Αρχική ΝΕΟ ΚΥΡΩΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΜΕΡΟΣ Α’ ΣΚΟΠΟΣ – ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ (άρθρα 1-2)

ΜΕΡΟΣ Α’ ΣΚΟΠΟΣ – ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ (άρθρα 1-2)

 

Άρθρο 1

Σκοπός

Σκοπός του παρόντος είναι ιδίως:

α) η προσαρμογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στις σύγχρονες ανάγκες ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων,

β) η ενίσχυση του αποτρεπτικού χαρακτήρα των κυρώσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και

γ) η απλούστευση των διαδικασιών με την αποσύνδεση των κυρώσεων από το όχημα, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων και τον περιορισμό των ποινικών κυρώσεων που επιβάλλονται με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

 

Άρθρο 2

Αντικείμενο

Αντικείμενο του παρόντος είναι ιδίως:

α) η θέσπιση διατάξεων για την ασφαλή συνύπαρξη πεζών και οχημάτων στο οδικό δίκτυο της χώρας και τη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας,

β) ο εξορθολογισμός και η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ανάλογα με την επικινδυνότητα και τον αντίκτυπό τους στη λοιπή κυκλοφορία,

γ) η τροποποίηση ρυθμίσεων που αφορούν στη φόρτωση των οχημάτων, την ασφαλή κυκλοφορία μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων και την αποσύνδεση των κυρώσεων για παραβάσεις οδικής συμπεριφοράς από το όχημα και

δ) η διευθέτηση ζητημάτων που ανεφύησαν, λόγω διατάξεων που αποδείχθηκαν προβληματικές στην εφαρμογή τους ή ασαφών διατάξεων που αφορούν στην υποτροπιάζουσα οδική συμπεριφορά.

Σχόλια 1 2
  • 24 Ιανουαρίου 2025, 19:31 | ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΩΝ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΝΟΤΙΟΥ ΤΟΜΕΑ ΑΘΗΝΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΑΤΤΙΚΗΣ

    Σχόλια επί της αρχής στην παρούσα τροποποίηση του ΚΟΚ.
    Ως εκπαιδευτές οδήγησης και κυκλοφοριακής αγωγής λόγω της φύσεως του επαγγέλματος μας, έχουμε μια πλήρη εικόνα για την εφαρμογή του ΚΟΚ στην ελληνική πραγματικότητα, αφού η προσαρμογή και η εναρμόνιση της νομοθεσίας στην οδήγηση αποτελεί το κύριο μας έργο.
    Η παρούσα τροποποίηση του Ν. 2696/23-03-1999 προσθέτει εδάφια στα περισσότερα άρθρα, οπότε κατά την γνώμη μας θα έπρεπε να γίνει μια ολοκληρωμένη δημοσίευση σε νέο Νόμο.
    Παρατηρείται ότι το 90% των τροποποιήσεων αφορούν κυρώσεις και πρόστιμα. Άρα εύκολα μπορεί κάποιος να εξάγει το συμπέρασμα ότι η παρούσα τροποποίηση έχει κύριο στόχο την καθιέρωση ενός νέου συστήματος κυρώσεων και όχι τόσο την βελτίωση της οδικής ασφάλειας όσο περιμέναμε. Ανέκαθεν πιστεύουμε ότι η θέσπιση αυστηρών ποινών δεν είναι αποτελεσματική ως αποτρεπτικό μέσο, αλλά η δια βίου εκπαίδευση, η αστυνόμευση και η εγκατάσταση της ασφαλούς νοοτροπίας στην καθημερινότητα των χρηστών των οδών.
    Όλοι μας έχουμε επαφή με την κυκλοφορία εναλλάσσοντας ρόλους (οδηγοί, πεζοί, ποδηλάτες κλπ.). Ο καθένας έχει άποψη για την εικόνα του δρόμου που βιώνει στην καθημερινή επαφή του με την κυκλοφορία.
    Με την τροποποίηση αυτή του ΚΟΚ, προβλέπουμε ότι η παρούσα κατάσταση που συναντάμε στους δρόμους δεν πρόκειται να αλλάξει, εκτός από τα πρόστιμα και τις κυρώσεις.
    Οι αλλαγές που θεσπίζονται ειδικά για την διήθηση και τα όρια ταχύτητας, θεσπίζουν επικίνδυνες συμπεριφορές, χωρίς προσαρμογή στις υπόλοιπες διατάξεις του ΚΟΚ. Επομένως υπάρχουν διενέξεις ανάμεσα σε άρθρα που θα δημιουργήσουν πρόβλημα.
    Κλείνοντας θεωρούμε ότι έπρεπε να γίνει μια μελετημένη ολοκληρωτική αλλαγή του ΚΟΚ, όπου να συνοδεύεται οπωσδήποτε με παρεμβάσεις στις υποδομές που είναι σε απαράδεκτο επίπεδο συγκρίνοντας με τον μέσο όρο στην Ε.Ε.

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 18:13 | Αντιδημαρχία Αστικής Αναζοωγόνησης και Ανθκετικότητας Δήμου Αθηναίων

    Δήμος Αθηναίων

    Aντιδημαρχία Αστικής Αναζωογόννησης και Ανθεκτικότητας

    Απόψεις, παρέμβαση στην δημόσια διαβούλευση για τον νέο ΚΟΚ

    Γενικά το Σ.Ν. κινείται σε σωστή κατεύθυνση και η λογική της αυστηροποίησης των ποινών με κατάταξη ανά σοβαρότητα κινδύνου ελπίζουμε να έχει θετικές επιπτώσεις στην πρόληψη ατυχημάτων και βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

    Προτείνουμε ορισμένες βελτιώσεις- συμπληρώσεις που έχουν προκύψει από την πολυετή εμπειρία του Δήμου Αθηναίων στην διαχείριση θεμάτων κυκλοφορίας και στάθμευσης στην αστικό χώρο, και εκπόνηση αντίστοιχων μελετών:

    Ι. ΟΡΙΣΜΟΙ (αρθρο2):

    Οδός ήπιας κυκλοφορίας Ενώ βαδίζουμε προς μια λογική περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, πολύ χρήσιμη για τις γειτονιές της Αθήνας, μέσα από τις κυκλοφοριακές μελέτες που έχουμε εκπονήσει ως τώρα, έχει διαπιστωθεί ότι είναι σκόπιμο να υπάρξει περιορισμός της ταχύτητας σε ορισμένους μόνο δρόμους ή διαφοροποίηση του ανωτάτου ορίου ανάλογα με τον χαρακτήρα της οδού: πχ σε γειτονιά όπου προκρίνεται η επιβολή χαμηλού ορίου (20 ή 30χλμ) στην τοπικές συλλεκτήριες μπορεί να είναι αποδεκτό το όριο 40 ή 50 χλμ. Για να γίνει αυτό απαιτείται ορισμός οδού ήπιας κυκλοφορίας, εκτός από αντίστοιχη περιοχή, και προτείνουμε:

    Οδός ήπιας κυκλοφορίας είναι η οδός όπου επιδιώκεται χαμηλή ταχύτητα οχημάτων με αντίστοιχο ανώτατο όριο χμ ανά ώρα, που θα προσδιοριστεί από την μελέτη και η διαμόρφωσή της μπορεί να χρησιμοποιεί εργαλεία αποτροπής ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων (όπως εναλλάξ στάθμευση, ειδική επίστρωση οδοστρώματος κλπ).

    Σημειώνουμε εδώ την διαφορά της πρότασής μας από τον ορισμό του ΝΟΚ (ν4067,αρ2) για την οδό ήπιας κυκλοφορίας, (που παραπέμπει σε πεζόδρομο στον οποίο επιτρέπεται η κυκλοφορία οχημάτων υπό όρους και η στάθμευση μέσα από κανονισμό λειτουργίας), αλλά κατά την γνώμη μας θα πρέπει να διακριθεί η οδός ήπιας κυκλοφορίας χωρίς διαμόρφωση τύπου πεζόδρομου, διότι συχνά απαιτείται να οριστούν ως ήπιας κυκλοφορίας οδοί με χαρακτηριστικά τοπικής συλλεκτήριας. Γι αυτό προτείνεται και ο παρακάτω ορισμός οδού ήπιας κυκλοφορίας με ενιαίο κατάστρωμα κίνησης (shared road).

    Οδός ήπιας κυκλοφορίας με ενιαίο κατάστρωμα κίνησης (shared road) είναι ο οδικός χώρος που μοιράζονται οχήματα ποδήλατα και πεζοί στην ίδια στάθμη, με προτεραιότητα στους πεζούς, ταχύτητα οχημάτων ανάλογη του βαδίσματος και δυνατότητα στάθμευσης σε προσδιορισμένες από μελέτη θέσεις. Με τον ορισμό αυτό αποφεύγεται μια διοικητική επιβάρυνση που προκύπτει από τον ορισμό του ΓΟΚ να συντάσσεται κανονισμός λειτουργίας για κάθε πεζόδρομο, λύση που έχει αποδειχθεί δυσχερής. Σημειώνεται ότι στον ιστορικό αστικό ιστό της Αθήνας, έχει προκύψει η ανάγκη ενιαίας διαμόρφωσης του οδοστρώματος, μια πρακτική που εφαρμόζεται ευρέως σε ιστορικά κέντρα πολλών πόλεων της Ευρώπης, έτσι ώστε με την κατάργηση των συνήθως πολύ στενών (κάτω των 0,50μ) και άχρηστων πεζοδρομίων, να υπάρξει επαρκές πλάτος για να προσδιοριστούν θέσεις στάθμευσης η φορτοεκφόρτωσης, με παράλληλη προτεραιότητα στον πεζό, χωρίς να χρειαστεί να προστρέξουμε στο μέτρο της πεζοδρόμησης, του οποίου οι ανελαστικοί κανόνες έχουν αποδειχθεί δύσκολο να τηρηθούν. (βλέπε μαζικά φαινόμενα στάθμευσης σε «πεζόδρομους»).

    Πεζόδρομοι: Ο ανωτέρω ορισμός θα βοηθήσει και τον περιορισμό του εργαλείου των πεζοδρομήσεων, μέσα από την νέα αντίληψη δημιουργίας διαδρόμων και διαδρομών κίνησης πεζών, έναντι της προηγούμενης πρακτικής πεζοδρόμων / παιδοτόπων συχνά αποσπασματικών και χωρίς συνέχεια, και ίσως την επανεξέταση του χαρακτήρα ορισμένων ήδη θεσμοθετημένων πεζοδρόμων. Για τον λόγο αυτό είναι σκόπιμο να τεθεί σε εφαρμογή μια ευελιξία που θα επιτρέψει τον ανασχεδιασμό των πεζοδρόμων, ή την πιο ορθολογική τους διαχείριση, που μπορεί να κατακτηθεί μέσα από μια ρητή πρόβλεψη (στο ‘άρθρο 2 ή αλλού) ότι “ήδη θεσμοθετημένοι πεζόδρομοι είναι δυνατόν να μετατραπούν σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας ενιαίου ή μη οδοστρώματος, με στόχο να επιτρέπεται η ελεγχόμενη στάση και στάθμευση, με την προϋπόθεση ότι τούτο θα προκύψει από ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή / κυκλοφοριακή μελέτη που θα έχει εγκριθεί αρμοδίως”.

    Εναλλακτικά μπορεί να γίνει προσθήκη στο άρθρο 34: ως εξής: σε θεσμοθετημένους ή/ και διαμορφωμένους πεζόδρομους είναι δυνατόν να επιτρέπεται η ελεγχόμενη στάση και στάθμευση, με την προϋπόθεση ότι τούτο θα προκύψει από ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή / κυκλοφοριακή μελέτη, ενταγμένη σε σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, που θα εγκριθεί αρμοδίως”.

    Περιοχές ήπιας κυκλοφορίας: είναι αναγκαίες όχι μόνο σε περιοχές κατοικίας αλλά και πολεοδομικών κέντρων, στα οποία εξ άλλου επιτρέπεται και η κατοικία. Προτείνουμε στο Αρ 39, παρ 3 όπου προσδιορίζονται τα χαρακτηριστικά των περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, να προστεθεί: Σε περιοχές κατοικίας ή πολεοδομικού κέντρου που έχουν χαρακτηρισθεί και σημανθεί ως περιοχές ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται οι εξής ειδικοί κανόνες: (…)

    Αστική οδική αρτηρία, ή αστική λεωφόρος: πολλές από τις μεγάλες οδικές αρτηρίες της Αθήνας αλλά και άλλων πόλεων, είναι πρώην εθνικές οδοί ταχείας κυκλοφορίας και υπεραστικού χαρακτήρα που έχουν σταδιακά ενσωματωθεί στον αστικό ιστό και αλλάζουν χαρακτήρα. Συνήθως αυτό γίνεται μετά από εξειδικευμένες μελέτες που προωθούσε η πρώην ΔΜΕΟ, πρακτική που τείνει να εκλείψει και θα ήταν σκόπιμο να επανενεργοποιηθεί, συμβάλλοντας στην οδική ασφάλεια, με προσθήκη πχ εγκάρσιων διασταυρώσεων, φωτεινών σηματοδοτών και πεζοδιαβάσεων. Ενδεικτικά αναφέρεται για την Αθήνα η Πειραιώς ή η Αθηνών, πρώην Καβάλας. Σ’ αυτό θα βοηθούσε η εισαγωγή ενός ορισμού για την αστική λεωφόρο και προτείνουμε τον εξής: «αστική λεωφόρος» είναι ο οδικός άξονας μεγάλου πλάτους στον οποίο επιδιώκεται αναδιάταξη του οδικού χώρου και της λειτουργίας του, προς όφελος της ήπιας μετακίνησης και της βιοκλιματικής συμβολής του με κατάλληλα μέτρα όπως: πρόβλεψη λεωφοριολωρίδων αποκλειστικής χρήσης, ποδηλατοδρόμων, προσθήκη εγκάρσιων διαβάσεων και φανοστατών. πρόβλεψη εσοχών στάθμευσης ελεγχόμενης ή μη και τροφοδοσίας, περιορισμός των εισόδων οχημάτων στον ιδιωτικό χώρο ή την πρασιά και αύξηση της φύτευσης και των πεζοδρομίων.

    ΙΙ. ΣΤΑΘΕΜΥΣΗ ΚΑΙ ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΕΙΣ (άρθρο34):

    Είναι γνωστή η δυσκολία εξεύρεσης θέσεων στάθμευσης παρά την οδό στην Αθήνα και ο Δήμος έχει δρομολογήσει μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για το θέμα, μεσοπρόθεσμου ορίζοντα, που περιλαμβάνει επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης για αποτροπή προσέλευσης στην εργασία με ΙΧ, ψηφιοποίηση της διαχείρισης με δημιουργία μητρώου θέσεων, αναζήτηση χώρων ή και κτιρίων στάθμευσης εκτός οδού, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μονοδρομήσεων που θα απελευθερώσουν οδικό χώρο κλπ. Στις ανωτέρω προσπάθειες εντάσσονται και μέτρα αύξησης της οδικής ασφάλειας που περιλαμβάνουν διαπλατύνσεις πεζοδρομίων σε γωνίες και προσθήκη πεζοδιαβάσεων. Επ΄ αυτού έχει διαπιστωθεί ότι οι ανελαστικές διατάξεις που προβλέπουν απαγόρευση της στάθμευσης σε απόσταση 5μ. από την τομή των ρυμοτομικών γραμμών και 20μ από φωτεινό σηματοδότηση, απαγορεύουν στην μελέτη να προβλέψει (αν είναι εφικτό λόγω των τοπικών συνθηκών όπως πολύ περιορισμένη κίνηση, αυξημένη ορατότητα λόγω πρασιάς κλπ) εκεί στάθμευση ακόμα και μοτοποδηλάτων με αποτέλεσμα να γίνεται παρανόμως. Είναι γνωστό ότι κάθε υπερβολική απαγόρευση που προσκρούει στον κοινό νου δημιουργεί παραβατικότητα, δύσκολα ελέγξιμη. Για τον λόγο αυτό προτείνουμε:

    να αντικατασταθεί στο αρθ. 34 παρ ι και θ) ή λέξη ρυμοτομικών γραμμών με την λέξη οικοδομικών γραμμών,

    Να εισαχθεί στην παρ ι) του αρ. 34 η πρόβλεψη της παραγράφου θ) δηλαδή ότι : Τα όρια του προηγούμενου εδαφίου μειώνονται στο ήμισυ αν: ια) η στάθμευση γίνεται σε, (υφιστάμενες ή προβλεπόμενες από προς έγκριση μελέτη) εσοχές στάθμευσης και ιβ) αν εντός των μειωμένων ορίων, διατίθεται από την αρμόδια για τη συντήρηση της οδού αρχή, χώρος αποκλειστικής στάθμευσης μοτοσικλετών, μοτοποδηλάτων, ποδηλάτων και Ε.Π.Η.Ο. που σημαίνεται με την προβλεπόμενη σήμανση.

    Να προβλεφθεί ιδιαίτερα αυστηρή ποινή στις παραβάσεις της απόστασης από φωτεινό σηματοδότη σε συμβολή οδικών αξόνων μεγάλης κυκλοφορίας, όπου η παράνομη στάθμευση απαγορεύει την ταυτόχρονη χρήση του φωτεινού σηματοδότη για την διέλευση οχημάτων προς δύο ή τρείς κατευθύνσεις, με αποτέλεσμα να δημιουργείται συμφόρηση. Τυπικά παραδείγματα η συμβολή Σούτσου και Αλεξάνδρας, ή Βούρβαχη και Καλλιρόης.

    Τέλος προτείνεται να προβλεφθεί η δυνατότητα απόδοσης θέσεων στάθμευσης στον πεζό ή σε χρήση καθιστικών, (προσωρινής ή μόνιμης) μετά από έγκριση απόφασης ΔΣ ή άλλων οργάνων ανάλογα με την αρμοδιότητα διαχείρισης της οδού.

    Στάθμευση σε παρόδια στοά: Η παρόδια στοά είναι οιωνεί δημόσιος χώρος ο οποίος δημιουργείται ως όρος δόμησης που αποσκοπεί στην αύξηση του δημόσιου χώρου κίνησης πεζών. Παρατηρείται όμως συχνά το φαινόμενο καταπάτησης αυτών κυρίως από επιχειρήσεις (πχ ενοικίασης αυτοκινήτων ή στάθμευσης). Προτείνεται να αυστηροποιηθούν ιδιαίτερα οι σχετικές ποινές παράβασης στάθμευσης με απώτατη κύρωση το κλείσιμο /σφράγιση της κατ΄ εξακολούθηση παραβατικής επιχείρησης και να απαγορευτεί ρητά η κατάληψη παρόδιας στοάς για στάθμευση είτε έχει διαμορφωθεί ως στοά, είτε ανήκει σε άκτιστο οικόπεδο. Εν ολίγοις η παρόδια στοά πρέπει να αντιμετωπίζεται ως πεζοδρόμιο ως προς την στάθμευση

    Στάθμευση σε άτυπους δρόμους (βλέπε κατωτέρω σημείο ΙV)

    ΙΙΙ. ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ (άρθρο 52):

    Να περιοριστεί ο έλεγχος στον οποίο υποβάλλονται οι εγκρίσεις κυκλοφοριακών μελετών και ρυθμίσεων από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση, πρόταση που αφενός θα απαλλάξει τις Α.Δ. από ένα περιττό διοικητικό βάρος, στο οποίο υπάρχει αδυναμία ανταπόκρισης λόγω έλλειψης στελεχιακού δυναμικού και αφετέρου, θα συμβάλλει στην ανάληψη πρωτοβουλιών βελτίωσης της οδικής ασφάλειας από τους δήμους. Προτείνεται να προβλεφθεί ότι; “ο έλεγχος νομιμότητας από την Α.Δ. δεν είναι αναγκαίος όταν η μελέτη υπογράφεται από διπλωματούχο συγκοινωνιολόγο μηχανικό, ή από την αρμόδια τεχνική υπηρεσία, οι οποίοι αναλαμβάνουν την ευθύνη συμβατότητας των προτάσεων της μελέτης με την νομοθεσία”. Εξ άλλου υπάρχει πάντα η λύση διατύπωσης εγγράφων ερωτημάτων προς την ΑΔ ή τα συναρμόδια Υπουργεία, όπου υπάρχουν αμφιβολίες.

    Να προβλεφθεί η δυνατότητα τοποθέτησης, από την δημοτική αρχή κώνων (ή ελαστικών κυλίνδρων, οριοδεικτών), κατόπιν κυκλοφοριακής μελέτης, προς διαπλάτυνση πεζοδρομίων, όπου είναι κάτω του 1,00μ ως άμεσο μέτρο οδικής ασφάλειας για την διέλευση πεζών ή ως προσωρινό μέτρο προ της έγκρισης συγκοινωνιακής μελέτης. Ανάλογη πρόταση έχει καταθέσει και ο ΣΕΣ

    Να επιβληθεί η δημιουργία ράμπας ΑΜΕΑ σε πεζοδιαβάσεις και πεζοδρόμια όπου γίνεται για οποιοδήποτε λόγο επισκευή των οδοστρώματος και των ρείθρων, χωρίς τούτο να εντάσσεται στις αναγκαίες εγκρίσεις. Σημειώνεται ότι σήμερα προβλέπεται ότι ο εργολάβος πρέπει να αποκαταστήσει το πεζοδρόμιο στην προτέρα κατάσταση με αποτέλεσμα να αποφεύγεται η δημιουργία ράμπας πρόσβασης ΑΜΕΑ η οποία για να γίνει πρέπει να ακολουθήσει άλλου τύπου έγκριση.

    ΙV. ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΕ ΕΚΤΟΣ ΣΧΕΔΙΟΥ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Η ΜΗ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΜΕΝΕΣ ΟΔΟΥΣ

    Δυστυχώς ακόμα στον αστικό ιστό υπάρχουν δρόμοι που δεν έχουν αναγνωριστεί βάσει εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου, λειτουργούν όμως εν τοις πράγμασι σαν δημοτικό οδικό δίκτυο. Τυπικό παράδειγμα η περιοχή του μητροπολιτικού πάρκου ΓΟΥΔΉ, (πίσω από το Υπουργείο Δικαιοσύνης) όπου υπάρχουν άτυποι πρώην στρατιωτικοί δρόμοι με μεγάλη προσέλευση διέλευσης και στάθμευσης στις οποίες οι δήμοι δεν μπορούν να επιβάλουν ρυθμίσεις και να τοποθετήσουν σχετικές απαγορευτικές πινακίδες, με αποτέλεσμα να έχουμε συχνά ατυχήματα, και γενικότερα κυκλοφοριακό χάος, που δεν μπορεί να αστυνομευτεί ούτε από την τροχαία ούτε από την δημοτική αστυνομία Προτείνεται “να προβλεφθεί η δυνατότητα ρυθμίσεων στους “άτυπους” δρόμους δημοτικού χαρακτήρα, είτε με ειδική διάταξη είτε διευρύνοντας τον ορισμό της δημοτικής οδού”.

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 18:27 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

    O Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), με παρουσία σχεδόν πενήντα ετών στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας, χαιρετίζει το σχέδιο Νόμου «ΝΕΟ ΚΥΡΩΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ», το οποίο κινείται προς την σωστή κατεύθυνση, αποτελεί ένα ιδιαίτερα θετικό βήμα της Πολιτείας και ενσωματώνει πολλές από τις προτάσεις του ΣΕΣ. Ωστόσο υπάρχουν διατάξεις που χρήζουν είτε μικρών τροποποιήσεων / συμπληρώσεων ( π.χ. διαφορετικές ποινές ή διατυπώσεις) είτε σημαντικές τομές με σκοπό την αντιμετώπιση διαχρονικών παθογενειών που εμποδίζουν την λήψη μέτρων για την οδική ασφάλεια και την βιώσιμη κινητικότητα.

    Γενικά (επί της διαδικασίας) επισημαίνουμε ότι η μη συστηματική παρακολούθηση και αναθεώρηση του ΚΟΚ επίσης αποτελεί μια σημαντική παθογένεια που χρήζει αντιμετώπισης. Προτείνουμε να οριστεί τεχνικός σύμβουλος με αρμοδιότητα αποκλειστικά την παρακολούθηση του ΚΟΚ (με θητεία τουλάχιστον 6 έτη), ο οποίος θα αναλάβει να παρακολουθεί συστηματικά, να αξιολογεί και να προτείνει βελτιωτικές τροποποιήσεις στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, λαμβάνοντας υπόψη τις σχετικές εξελίξεις στην Ελλάδα και διεθνώς. Ο τεχνικός σύμβουλος θα παρουσιάζει την εργασία του, τουλάχιστον 3 φορές το χρόνο στην γνωμοδοτική νομοπαρασκευαστική επιτροπή του ΚΟΚ. Στην επόμενη αναθεώρηση / συμπλήρωση του Κώδικα οδικής κυκλοφορίας, που ευελπιστούμε να μην αργήσει όσο η προηγούμενη αναθεώρηση, είναι σκόπιμο να ενσωματωθούν και διατάξεις σχετικά με την κωδικοποίηση της οριζόντιας διαγράμμισης, καθώς και διατάξεις που θα προωθούν την κινητικότητα που ρυπαίνει σημαντικά λιγότερο.

    Ακολουθούν σχόλια για τον υπό διαβούλευση νέο Κ.Ο.Κ.:
    • Προβλέπει καλύτερη και απλοποιημένη κατηγοριοποίηση των ποινών ανάλογα με την επικινδυνότητα και αντικοινωνικότητα της παράβασης. Η διαχρονική σχετική θέση του ΣΕΣ είναι υπέρ του σχετικά χαμηλού ύψους προστίμων σε συνδυασμό με εντατικοποίηση της επιτήρησης – αστυνόμευσης. Οι μεγάλες ποινές σε συχνές παραβάσεις πιθανόν να οδηγήσουν στην μη εφαρμογή του ΚΟΚ, όπως ισχύει και σήμερα σε πολλές κατηγορίες παραβάσεων. Για το ύψος του προστίμου και της διοικητικής ποινής, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι o νέος ΚΟΚ προωθεί την σύγχρονη αυτοματοποιημένη αστυνόμευση (π.χ. κάμερες) καθώς και την ψηφιοποίηση του συστήματος καταγραφής και βεβαίωσης παραβάσεων (που εξασφαλίζει ότι οι ποινές και τα πρόστιμα αποδίδονται συστηματικά και δύσκολα ακυρώνονται). Αυτό είναι πολύ σημαντικό. Επιμέρους τροποποιήσεις σε συγκεκριμένα άρθρα αναφέρονται ενδεικτικά παρακάτω:
    – Το πρόστιμο για μη χρήση ζώνης ή κράνους) στον οδηγό να είναι αντίστοιχο με αυτό του συνοδηγού (δηλαδή να γίνει Ε2Β).
    – Να εξισωθεί το ύψος του προστίμου για μη συμμόρφωση στις πινακίδες Ρ-47 έως Ρ-52δ όμοια με το πρόστιμο για μη συμμόρφωση στις πινακίδες Ρ-7, Ρ-8, Ρ-27 έως και Ρ-29 ( Ε2Β), διότι αφορούν ουσιαστικά την ίδια παράβαση.
    – Η παράβαση για στάθμευση σε πλευρά οδού που έχει διαγραμμιστεί με κίτρινη τεθλασμένη γραμμή (ζιγκ-ζαγκ) να αυστηροποιηθεί (Ε2Β).
    – Επίσης προτείνουμε αυστηριοποίηση των παραβάσεων στην τροφοδοσία και σε μέτρα περιορισμού ή απαγόρευσης κυκλοφορίας καθώς και της οδήγησης ΕΠΗΟ σε οδούς με όριο ταχύτητας άνω των 50χμλ/ώρα.
    Θα αποσταλεί σχετικός αναλυτικός κατάλογος με το σύνολο των προτεινόμενων αλλαγών.

    • Κρίνουμε θετικά την προσέγγιση να μην τιμωρείται το όχημα αλλά ο οδηγός. Ωστόσο θα πρέπει να εξεταστεί ο τρόπος εφαρμογής χωρίς να απαιτείται σημαντική γραφειοκρατική διαδικασία π.χ. στις παραβάσεις που ελέγχονται με κάμερες.

    • Πολύ σημαντικό στοιχείο του νέου ΚΟΚ αποτελεί η θέσπιση της υποτροπιάζουσας παραβατικής και αντικοινωνικής οδικής συμπεριφοράς, με πολύ σημαντικές ποινές σε περιπτώσεις επανάληψης της ίδιας σοβαρής παράβασης εντός ενός έτους, ή τρεις φορές εντός πέντε ετών. Αν και γενικά κρίνεται ως θετικό στοιχείο, χρειάζεται προσεκτική ρύθμιση αναφορικά με ποιες ακριβώς παραβάσεις θα αφορά, καθώς και με την κλιμάκωση της σοβαρότητας της παράβασης, ειδικά για παραβάσεις που υπάρχει πρόθεση της πολιτείας για αυτοματοποιημένη επιτήρηση (με κάμερες, άρα αυξημένη πιθανότητα βεβαίωσης παράβασης). Για παράδειγμα, σύμφωνα με το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου, η υποτροπή υπέρβασης ορίου ταχύτητας εντός ενός έτους έχει όμοια ποινή (1.000€ πρόστιμο και αφαίρεση άδειας οδήγησης έως 180 ημέρες), ανεξάρτητα από το ύψος του ορίου ή το μέγεθος της υπέρβασης. Προτείνουμε η εξειδίκευση της ποινής υποτροπής για την κάθε παράβαση να ορίζεται από Υπουργική απόφαση, ώστε να διευκολύνεται η τακτική αξιολόγηση και ενδεχόμενη αναθεώρηση των ποινών ανάλογα και με την εξέλιξη της εφαρμογής των σύγχρονων συστημάτων αστυνόμευσης.
    Επισημαίνουμε επιπλέον ότι η επιβολή πολύ βαριάς διοικητικής ποινής (π.χ. αφαίρεση διπλώματος για 7 έτη) σε υποτροπές παραβάσεων που ενδέχεται να καταγράφονται συχνά, λόγω και της εφαρμογής αυτοματοποιημένης αστυνόμευσης (π.χ. υπέρβαση του ορίου ταχύτητας) θα έχει ως αποτέλεσμα σημαντικός αριθμός οδηγών-παραβατών που δεν έχουν άλλες δυνατότητες μετακίνησης εκτός από το Ι.Χ. αυτοκίνητο (π.χ. στην επαρχία, σε απομονωμένες περιοχές) να οδηγεί χωρίς δίπλωμα, με προφανείς δυσμενείς επιπτώσεις (αυξημένο κίνητρο για εγκατάλειψη σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος κ.λπ.).
    Επιπλέον προτείνουμε:
    – Να αυστηροποιηθεί η οδήγηση χωρίς άδεια διπλώματος (διοικητικό και ποινικό πρόστιμο).
    – Να εισαχθεί η περίπτωση υποτροπής για τις περιπτώσεις του άρθρου 43 (εγκατάλειψη τροχαίου ατυχήματος), προβλέποντας την οριστική αφαίρεση της άδειας οδήγησης.
    – Να ενσωματωθεί ειδική διάταξη για ορισμένες περιπτώσεις υποτροπής απαιτώντας και ψυχιατρική / ιατρική εξέταση πέραν της διαδικασίας υποχρέωσης εξετάσεων για νέο δίπλωμα οδήγησης.

    • Στον νέο ΚΟΚ, περιέχονται τροποποιήσεις όσο αφορά στην απαγόρευση στάθμευσης οι οποίες κρίνονται ως πολύ θετικές. Προτείνουμε επιπρόσθετα την κατάργηση της περίπτωσης ι) απαγόρευση στάθμευσης σε απόσταση πέντε (5) μέτρων από την τομή «ρυμοτομικών» γραμμών ή των νοητών προεκτάσεων. Επίσης προτείνουμε να προστεθεί διάταξη (και καθορισμός ποινής) για την απαγόρευση παράνομης διέλευσης και στάθμευσης σε ιδιωτικό χώρο, χωρίς την άδεια του ιδιοκτήτη ( θα πρέπει να αλλάξουν και γενικότερες διατάξεις του ΚΟΚ ώστε να έχει ισχύ και σε συγκεκριμένες παραβάσεις σε ιδιωτικούς χώρους). Για τις παραβάσεις που αφορούν στη στάθμευση και προβλέπεται αφαίρεση της άδειας οδήγησης, όταν αυτή δεν ενεργείται αμέσως και επί τόπου από τον βεβαιούντα της παράβασης, προτείνεται να προβλεφθεί επί τόπου αφαίρεση των στοιχείων κυκλοφορίας (πινακίδες) του οχήματος, τα οποία να επιστρέφονται στον κάτοχο με την προσκόμιση της άδειας οδήγησης ( Δεν είναι ξεκάθαρο αν ισχύει αυτό από τον νέο ΚΟΚ).

    • Η προσέγγιση του νέου ΚΟΚ για τη διήθηση των δικύκλων επιχειρεί να θέσει περιορισμούς και κανόνες σε κάτι που σήμερα συμβαίνει ανεξέλεγκτα και δεν είναι ρεαλιστικά εφικτή η πλήρης αποτροπή του, και υπό αυτή την έννοια κρίνεται ως θετική. Ωστόσο θα πρέπει να αστυνομευθεί η διήθηση που θα παραβαίνει τους κανόνες του νέου ΚΟΚ, π.χ. η διήθηση σε οδούς με μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Είναι κρίσιμο να ακολουθήσει καμπάνια ενημέρωσης ώστε οι δικυκλιστές να συμμορφωθούν και να ακολουθήσουν τους νέους κανόνες. Σε κάθε περίπτωση είναι ένα εντελώς νέο για την Ελλάδα μέτρο που θα αξιολογηθεί στην πράξη και αν απαιτηθεί θα πρέπει να γίνουν βελτιώσεις.

    • Όσο αφορά το όριο ταχύτητας των 30χλμ/ώρα εντός αστικών περιοχών, αποτελεί μια διαχρονική θέση του ΣΕΣ ότι η μείωση των ορίων ταχύτητας στις πόλεις αποτελεί αναγκαίο μέτρο για την οδική ασφάλεια, και επομένως η νέα διάταξη είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Εντούτοις, ο τρόπος ενσωμάτωσης στον ΚΟΚ είναι περιορισμένος και δημιουργεί αντιφάσεις (π.χ. τοπικές αστικές οδοί δύο κατευθύνσεων με πολύ μικρή κυκλοφορία να έχουν όριο ταχύτητας 50χλμ./ώρα και γειτονικές συλλεκτήριες οδοί μιας κατεύθυνσης να έχουν 30 χλμ./ώρα).
    Σε κάθε περίπτωση ( ανεξάρτητα του γενικού ορίου των 30 χλμ./ώρα) απαιτείται μελέτη και κατάλληλη συμπληρωματική σήμανση που να καθορίζει ποιοι δρόμοι δεν θα έχουν όριο 30χλμ/ώρα αλλά θα έχουν όριο 40 ή 50 χλμ/ώρα ή και παραπάνω, με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού και όχι αν είναι μονόδρομος ή διπλής κατεύθυνσης. Προτείνουμε να αντικατασταθεί η παράγραφος 1 του άρθρου 20 με την εξής διατύπωση:
    «Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 30 χιλιόμετρα την ώρα εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Εξαίρεση αποτελούν οι οδοί διπλής κατεύθυνσης με διαχωριστική νησίδα όπου το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας ορίζεται σε 50 χλμ/ώρα εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Η διάταξη αυτή τίθεται σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2026. Μέχρι τότε το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, παραμένει 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση.»
    Σημειώνουμε ότι στον Κ.Ο.Κ. καθορίζεται το πλαίσιο και οι γενικοί κανόνες αναφορικά με τα όρια ταχύτητας, ωστόσο είναι σημαντικό σε κάθε περίπτωση να ακολουθήσει ένα πλέγμα συνοδών μέτρων για μείωση των ταχυτήτων στην πράξη. Ως ΣΕΣ έχουμε υποβάλλει σχετική πρόταση.

    • Προτεραιότητα στους κυκλικούς κόμβους. Αυτοί που κινούνται εντός κυκλικού κόμβου να έχουν προτεραιότητα έναντι αυτών που εισέρχονται στον κυκλικό κόμβο, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Ως ΣΕΣ έχουμε υποβάλλει σχετική πρόταση.

    ΘΕΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
    • Να προστεθεί στο Άρθρο 34 – παράγραφος 12 ότι: Στην περίπτωση που το πεζοδρόμιο (ή η νησίδα) δεν είναι υπερυψωμένο, επιτρέπεται η τοποθέτηση κατακόρυφων ελαστικών εύκαμπτων επαναφερόμενων κυλίνδρων (οριοδεικτών) εφόσον αυτά δεν χωροθετούνται εντός των λωρίδων κυκλοφορίας των οχημάτων (όπως αυτές οριοθετούνται με την οριζόντια σήμανση), κατόπιν κυκλοφοριακής μελέτης. Επιτρέπεται η τοποθέτηση κατακόρυφων ελαστικών εύκαμπτων επαναφερόμενων κυλίνδρων (οριοδεικτών) σε περιπτώσεις επισήμανσης απαγόρευσης στάθμευσης, εξασφάλισης διαδρόμου κίνησης πεζών, οριοθέτησης λωρίδων κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως ύπαρξης ή όχι πεζοδρομίων, κατόπιν κυκλοφοριακής μελέτης. Στις κατοικημένες περιοχές, κάδοι αποκριμάτων, μικροί χώροι αναψυχής και λοιπός αστικός εξοπλισμός τοποθετούνται εκτός του διαδρόμου πεζών του πεζοδρομίου. Δύνανται να καταλαμβάνουν μέρος της οδού, κατόπιν απόφασης από την αρμόδια αρχή που συντηρεί την οδό, εφόσον δεν εμπλέκονται με τις λωρίδες κυκλοφορίας των οχημάτων (όπως αυτές οριοθετούνται με την οριζόντια σήμανση) και σε κάθε περίπτωση για λόγους ορατότητας ισχύουν για την χωροθέτηση τους, οι επιτρεπόμενες αποστάσεις του παρόντος άρθρου που ισχύουν και για την στάθμευση των οχημάτων.

    ΆΡΘΡΟ 52: ΕΓΚΡΙΣΕΙΣ ΜΕΤΡΩΝ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ
    • Σημαντική παθογένεια για την μη λήψη μέτρων οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακών ρυθμίσεων αποτελεί το άρθρο 52 του Κ.Ο.Κ., το οποίο πρέπει να αλλάξει. Συγκεκριμένα θα πρέπει να αφαιρεθεί από την διαδικασία εγκρίσεων η αποκεντρωμένη διοίκηση των περιφερειών. Στον αντίποδα, προτείνουμε την θέσπιση τεχνικού συμβουλίου συγκοινωνιακών μελετών στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το οποίο θα γνωμοδοτεί μόνο σε τυχόν παρεκκλίσεις από τις τεχνικές προδιαγραφές. Εάν υπάρχει αιτιολογημένη ένσταση, αυτή θα εξετάζεται π.χ. κατόπιν δικαστικής παραγγελίας από το τεχνικό συμβούλιο συγκοινωνιακών μελετών. Η δομή και η λειτουργία του τεχνικού συμβουλίου συγκοινωνιακών μελετών μπορεί να εξειδικευτεί μέσω Υπουργικής Απόφασης. Το παραπάνω είναι μείζων θέμα και πρέπει να λυθεί στον νέο Κ.Ο.Κ.

    Σε κάθε περίπτωση να προστεθεί στην πρώτη παράγραφο του άρθρου 52:
    • Μέτρα ρύθμισης της κυκλοφορίας που αφορούν στην άμεση ανάγκη για την αύξηση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας επικίνδυνων σημείων ή οδικών τμημάτων όπου παρουσιάζονται ατυχήματα ή υπάρχει υπαρκτός κίνδυνος για την πρόκληση οδικών ατυχημάτων ή αφορά μείωση ορίων ταχύτητας και μέτρα για την μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, εγκρίνονται και λαμβάνονται κατ’ εξαίρεση του πρώτου εδαφίου με αποφάσεις του Περιφερειακού ή Δημοτικού Συμβουλίου στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους, με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από τις αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες ή για λογαριασμό των Τεχνικών υπηρεσιών από συγκοινωνιολόγο μηχανικό, κάτοχο μελετητικού πτυχίου στην κατηγορία των συγκοινωνιακών έργων.

    Να προστεθεί στην δεύτερη παράγραφο:
    • Προσωρινά μέτρα ρύθμισης κυκλοφορίας κατά την διάρκεια της κατασκευής έργων λαμβάνονται με την σύμφωνη γνώμη των αρμόδιων τεχνικών υπηρεσιών στο οδικό δίκτυο αρμοδιότητάς τους και με απόφαση των κατά τόπους αρμοδίων Διευθύνσεων Αστυνομίας ή Διευθύνσεων Τροχαίας, με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από τις αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες ή από συγκοινωνιολόγους μηχανικούς.

    ΜΕΤΑΤΡΟΠΗ ΘΕΣΕΩΝ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΣΕ ΜΙΚΡΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ ΑΝΑΨΥΧΗΣ
    • Να προστεθεί νέα διάταξη: Προβλέπεται η μετατροπή θέσεων στάθμευσης, σε μικρούς κοινόχρηστους χώρους αναψυχής, με φυσικό διαχωρισμό από την κυκλοφορία και τη στάθμευση των οχημάτων. Οι χώροι αναψυχής διαμορφώνονται με φύτευση, τοποθέτηση τραπεζοκαθισμάτων και άλλο αστικό εξοπλισμό είτε με συνδυασμό των παραπάνω και πρέπει να εξασφαλίζουν την ασφαλή πρόσβαση και παραμονή των χρηστών τους σε αυτούς. Στους χώρους αυτούς απαγορεύεται η είσοδος, στάση και στάθμευση οχημάτων, εκτός της σύντομης στάσης ποδηλάτων και άλλων οχημάτων μικροκινητικότητας. Η μετατροπή θέσεων στάθμευσης σε μικρούς κοινόχρηστους χώρους αναψυχής πραγματοποιείται έπειτα από εισήγηση της αρμόδιας Τεχνικής Υπηρεσίας και έκδοση σχετικής απόφασης του Δημοτικού ή Περιφερειακού Συμβουλίου, στις περιοχές αρμοδιότητάς τους.

    ΧΡΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΕ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΥΣ
    • Να προστεθεί νέα διάταξη: Προβλέπεται η συνύπαρξη πεζών και ποδηλάτων σε πεζοδρόμους. Η κίνηση των ποδηλάτων σε συνθήκες συνύπαρξης με τους πεζούς είναι διπλής κατεύθυνσης και οι πεζοί έχουν προτεραιότητα έναντι των ποδηλατών. Ο ποδηλάτης θα πρέπει να μεταφέρει το ποδήλατο πεζή ή να κινείται με ταχύτητα πεζού.

    ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ
    • Να προστεθεί διάταξη που να επιτρέπει την διενέργεια κυκλοφοριακών μετρήσεων / ερευνών από συγκοινωνιολόγους μηχανικούς με την χρήση ειδικού εξοπλισμού που δύναται να τοποθετητείται στην οδό όπως τα αυτόματα μηχανήματα καταγραφής φόρτων με λάστιχα.

    ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΩΝ
    • Προτείνουμε να αυστηροποιηθούν σημαντικά τα πρόστιμα (διοικητικά και ποινικά) σχετικά με την μη τήρηση των προδιαγραφών κατά την εφαρμογή. Για παράδειγμα παράβαση άρθρου 5, παράγραφος 9 – Χάραξη διαγραμμίσεων χωρίς προδιαγραφές και άρθρο 9 – Παράλειψη τοποθέτησης, συντήρησης σήμανσης εργασιών που εκτελούνται στις οδούς και παράλειψη αφαίρεσης μετά την ολοκλήρωση μέσων σήμανσης εκτελούμενων εργασιών.

    ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΕΣ
    • Να ξεκαθαριστεί το πλαίσιο αρμοδιοτήτων μελέτης, επικαιροποίησης και εγκρίσεων φωτεινής σηματοδότησης ιδιαίτερα στις μητροπολιτικές περιοχές.

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 18:50 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΟΛΗΠΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ – ΠΕΔΜΕΔΕ

    Η τεχνική πραγματικότητα για το ερπυστριοφόρο ΜΕ είναι ότι αποτελεί αυτοκινούμενο μηχάνημα που δεν έχει κατασκευαστεί για να χρησιμοποιεί το δημόσιο οδικό δίκτυο. Επίσης και βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας πρέπει να έχει χειριστή (επαγγελματική δραστηριότητα που διέπεται από τις διατάξεις του Π.Δ 113/2012) και όχι οδηγό. Γενικώς, τα ερπυστριοφόρα μεταφέρονται προς κάθε εργοτάξιο επάνω σε κατάλληλο όχημα (πλατφόρμα).
    Κατά συνέπεια πρέπει σε εφαρμογή της εναρμονισμένης Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, κατ’ αναλογία να τροποποιηθεί η παράγραφος 1 του άρθρου 88 και η παράγραφος 1 του άρθρου 90 του ΚΟΚ ώστε να καταργηθεί η απαίτηση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων αριθμού κυκλοφορίας για τα ερπυστριοφόρα ΜΕ με αντίστοιχη νομοθετική διάταξη όπως για τα τύπου ΚΛΑΡΚ.

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 16:30 | ΣΘΕΒ – ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΩΝ

    Με τον ν. 4302/2014 καθιερώθηκε για τα μηχανήματα έργου που κινούνται εντός αποθηκευτικών χώρων για την φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και την εκτέλεση συναφών εργασιών με το Άρθρο 16 του ίδιου νόμου, η απαλλαγή για έκδοση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων. Δε βρίσκουμε το λόγο γιατί να μην εντάσσονται στη κατηγορία αυτή όλες οι βιομηχανικές επιχειρήσεις που κατά κανόνα η δραστηριότητά τους περιλαμβάνει τη μετακίνηση προϊόντων εντός παραγωγικών χώρων, ακριβώς όπως και οι εταιρείες logistics. Οι παραγωγικές επιχειρήσεις διαθέτουν μηχανήματα έργου και υποβάλλονται σε περιττές, χρονοβόρες και κοστοβόρες διαδικασίες για να «νομιμοποιήσουν» τον εξοπλισμό τους με μεγάλο κόστος, χρονικό και πρακτικό, που υπονομεύει την όλη παραγωγική διαδικασία. Θεωρούμε σκόπιμο και απολύτως απαραίτητο να απαλλαγεί η βιομηχανία – μεταποίηση από μια ακόμη γραφειοκρατική διαδικασία.

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 15:33 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ – ΣΑΤΕ

    Ο Πανελλήνιος Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών (ΣΑΤΕ) συναινεί με τις παρακάτω προτάσεις του Προέδρου της Πανελλήνιας Ένωσης Εισαγωγέων Μηχανημάτων και Ανταλλακτικών (Π.Ε.Ε.Μ.Α.) κ. Παναγιώτη Πετρόγλου:

    »

    · 22 Ιανουαρίου 2025, 10:00 | Πετρόγλου Παναγιώτης

    Μόνιμος Σύνδεσμος

    ΑΡΘΡΟ 1:

    Γενική παρατήρηση:

    Ορισμένες από τις διατάξεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) έχουν παραμείνει οι ίδιες από την πρώτη έκδοσή του, το έτος 1976, παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και την εφαρμογή της στις ανθρώπινες δραστηριότητες. Οι διατάξεις, κυρίως τεχνικού αλλά και διαδικαστικού χαρακτήρα, είναι αντίθετες με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και με την εναρμονισμένη με το Κοινοτικό Δίκαιο Ελληνική νομοθεσία. Κατά συνέπεια είτε θα πρέπει να αντικατασταθούν είτε θα πρέπει να διαγραφούν, εφόσον ισχύουν και εφαρμόζονται Οδηγίες και Κανονισμοί της ΕΕ. Επιπλέον, εξουσιοδοτικές διατάξεις για την έκδοση Υπουργικών αποφάσεων σύμφωνα με τον ΚΟΚ που να ρυθμίζουν τεχνικά θέματα προφανώς δεν έχουν νόημα, όταν υφίστανται για το ίδιο θέμα Κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης (π.χ. Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 «για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά») οι οποίοι εφαρμόζονται ως έχουν δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα της Ε.Ε.

    ΑΡΘΡΟ 2: ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ

    Παρά το γεγονός ότι θα πρέπει η νομοθεσία να είναι ακριβής και να ανταποκρίνεται στο προς ρύθμιση αντικείμενο, εξακολουθεί να εμφανίζεται η ομαδοποίηση άσχετων μεταξύ τους από πλευράς τεχνολογίας, βιομηχανικών προϊόντων: Αυτοκίνητα, μηχανήματα έργων (ΜΕ) και γεωργικά μηχανήματα θεωρούνται στον ΚΟΚ συλλήβδην ως «οχήματα» παρά το γεγονός ότι η νομοθεσία της ΕΕ έχει από αρκετά χρόνια διαφοροποιηθεί και η πρακτική που ακολουθείται στα Κράτη Μέλη της ΕΕ έχει εναρμονιστεί με τη σύγχρονη τεχνολογία.
    Τα ΜΕ διακρίνονται σε ερπυστριοφόρα και τροχοφόρα (αυτά πού χρησιμοποιούν ελαστικά). Τα ερπυστριοφόρα δεν επιτρέπεται να κυκλοφορήσουν στην οδό για να μην καταστρέψουν το οδόστρωμα και για το λόγο αυτό εξαιρούνται από την υποχρέωση τελών κυκλοφορίας βάσει των διατάξεων του άρθρου 6 του ν.3481/2006.
    Η τεχνική πραγματικότητα για το ερπυστριοφόρο ΜΕ είναι ότι αποτελεί αυτοκινούμενο μηχάνημα που δεν έχει κατασκευαστεί για να χρησιμοποιεί το δημόσιο οδικό δίκτυο. Επίσης και βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας πρέπει να έχει χειριστή (επαγγελματική δραστηριότητα που διέπεται από τις διατάξεις του Π.Δ 113/2012) και όχι οδηγό. Γενικώς, τα ερπυστριοφόρα μεταφέρονται προς κάθε εργοτάξιο επάνω σε κατάλληλο όχημα (πλατφόρμα).
    Εντούτοις, στον ΚΟΚ δεν υπάρχει η αυτονόητη διάκριση μεταξύ των ερπυστριοφόρων και των τροχοφόρων ΜΕ και βάσει του ορισμού του μηχανήματος έργου αποτελούν ενιαία κατηγορία. Σημειωτέον ότι ο ορισμός έχει παραμείνει αμετάβλητος από τον πρώτο ΚΟΚ που νομοθετήθηκε το 1976 και σήμερα είναι αντίθετος με την εναρμονισμένη Ευρωπαϊκή Νομοθεσία.
    Στον ΚΟΚ το ερπυστριοφόρο ΜΕ θεωρείται μηχανοκίνητο όχημα, ενώ στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 «για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά», ως «μηχανοκίνητο όχημα» ορίζεται το « όχημα με κινητήρα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο να κινείται αυτόνομα, το οποίο διαθέτει τέσσερις τουλάχιστον τροχούς, είναι πλήρες, ολοκληρωμένο ή ημιτελές, και είναι σχεδιασμένο για μέγιστη ταχύτητα που υπερβαίνει τα 25 km/h».
    Ο πρόσφατα εκδοθείς Κανονισμός ΕΕ 2025/14 «Σχετικά με την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μη οδικών κινητών μηχανημάτων που κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1020) θεωρεί τα μηχανήματα έργου (ΜΕ) ως μία κατηγορία των «μη οδικών κινητών μηχανημάτων» τα οποία ορίζονται ως «αυτοκινούμενα κινητά μηχανήματα με σύστημα πρόωσης που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2006/42/ΕΚ, το οποίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με σκοπό την εκτέλεση εργασιών» (Η Οδηγία 2006/42/ΕΚ αφορά τα μηχανήματα και έχει εναρμονιστεί με το Π.Δ. 57/2010. Προβλέπει διαδικασία πιστοποίησης από τον κατασκευαστή του μηχανήματος και όχι έγκριση τύπου από Εθνική Αρχή).

    Ο Κανονισμός ΕΕ 2025/14 που προαναφέρθηκε, ρητά αναφέρει στο προοίμιο (Σκέψη 7) ότι « Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η αντιμετώπιση των κινδύνων που συνδέονται με τη σκοπούμενη κυκλοφορία μη οδικών κινητών μηχανημάτων στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Ως εκ τούτου, τα μη οδικά κινητά μηχανήματα τα οποία, στην πράξη, δεν προορίζονται να κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού».

    Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα πλαίσια εξέτασης καταγγελίας της ΠΕΕΜΑ (Σχετικό έγγραφο ENTR/F5/AMR/alm 365373/18 MARS 2013 βλ. συν. Παράρτημα) έχει αποφανθεί ότι τα ερπυστριοφόρα ΜΕ δεν πρέπει να υποβάλλονται σε διαδικασία έγκρισης τύπου.
    Επακόλουθο αυτής της αντίθεσης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με την τεχνική πραγματικότητα και την εναρμονισμένη Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, είναι η απαίτηση για τα ερπυστριοφόρα ΜΕ βεβαίωσης καταλληλότητας, άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων που δεν ισχύει σε κανένα Ευρωπαϊκό Κράτος. Σε όλες τις χώρες της ΕΕ τα ΜΕ διακρίνονται ανάλογα με τον οδικό τους χαρακτήρα. Αν έχουν οδικό χαρακτήρα, πρέπει να έχουν άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες. Αν όχι, απαλλάσσονται.

    Το πρόβλημα έχει σημαντικές επιπτώσεις στη λειτουργία των επιχειρήσεων εμπορίας των ερπυστριοφόρων ΜΕ αλλά και των εργοληπτικών Εταιρειών καθώς η διαδικασία για την έκδοση των προαναφερόμενων στοιχείων διαρκεί από 2 μέχρι και 6 μήνες. Ίδιες καθυστερήσεις έχουν διαπιστωθεί στις μεταβιβάσεις ερπυστριοφόρων ΜΕ. Για όλη αυτή την επιβάρυνση των επιχειρήσεων δεν υπάρχει καμία ουσιαστική αιτιολογία.
    Διάφορες αιτιάσεις που έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς, όπως ότι τα ερπυστριοφόρα ΜΕ πρέπει να έχουν πινακίδες και να είναι καταγεγραμμένα σε αρχεία του Κράτους ώστε σε περίπτωση φυσικών καταστροφών να μπορούν να επιστρατευτούν στερούνται λογικής διότι η διαδικασία αυτή φυσικά δεν διασφαλίζει ότι τα ΜΕ θα είναι σε κατάσταση λειτουργίας στις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Για το λόγο αυτό οι διάφοροι φορείς απευθύνονται σε εργολάβους ή έχουν δικά τους μηχανήματα έργου για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα από τις φυσικές καταστροφές με μηχανήματα σε άριστη κατάσταση και όχι με καταλόγους.

    Σε κανένα Ευρωπαϊκό Κράτος δεν απαιτούνται άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες για ΜΕ τα οποία απαγορεύεται να κυκλοφορούν στη δημόσια οδό, αλλά και εκ κατασκευής δεν έχουν την τεχνική δυνατότητα να το κάνουν. Το ερώτημα είναι γιατί πρέπει να ταλαιπωρούνται αφάνταστα οι επιχειρήσεις και οι επαγγελματίες του κλάδου με αχρείαστη και απίστευτη γραφειοκρατία που ισχύει μόνο στην Ελλάδα και να επιβαρύνονται με επιπλέον διαδικασίες και δαπάνες;

    Πριν από μία δεκαετία καθιερώθηκε για τα μηχανήματα έργου που κινούνται εντός αποθηκευτικών χώρων για την φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και την εκτέλεση συναφών εργασιών με το Άρθρο 16 του ν. 4302/2014 τα οποία είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία τροχοφόρα η απαλλαγή τους :
    «2. Για τα μηχανήματα έργου, τα οποία αποτελούν ηλεκτροκίνητα ή μηχανοκίνητα ανυψωτικά περονοφόρα μηχανήματα παντός τύπου, όπως τύπου ΚΛΑΡΚ, τα οποία εμπίπτουν στην ειδικότητα 2 (εργασίες ανύψωσης και μεταφοράς φορτίων σύμφωνα με την 1032/166/5.3.2013 (Β 519) απόφαση του Υφυπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων), δεν υφίσταται υποχρέωση έκδοσης άδειας κυκλοφορίας και κυκλοφορίας με πινακίδα αριθμού κυκλοφορίας, εφόσον δεν προορίζονται για κυκλοφορία, αλλά αποκλειστικά για χρήση εντός εγκατάστασης».

    Κατά συνέπεια πρέπει σε εφαρμογή της εναρμονισμένης Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, κατ’ αναλογία να τροποποιηθεί η παράγραφος 1 του άρθρου 88 και η παράγραφος 1 του άρθρου 90 του ΚΟΚ ώστε να καταργηθεί η απαίτηση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων αριθμού κυκλοφορίας για τα ερπυστριοφόρα ΜΕ με αντίστοιχη νομοθετική διάταξη όπως για τα τύπου ΚΛΑΡΚ.

    ΠΕΤΡΟΓΛΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ»

    Ο Πρόεδρος του ΣΑΤΕ
    Ζαχαρίας Αθουσάκης

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 14:28 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ

    ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ – ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ του ΣΜΕ θέματα Οδικής Ασφάλειας
    1. ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ
    Το σημαντικό πλεονέκτημα των κυκλικών κόμβων, έναντι οποιασδήποτε άλλης μορφής ισόπεδου κόμβου, είναι η αυξημένη ασφάλεια που προσφέρει σε μηχανοκίνητα, ποδήλατα και πεζούς, κυρίως λόγω της καλής ρύθμισης της κυκλοφορίας και του (έμμεσου) ελέγχου της ταχύτητας των μηχανοκίνητων.
    Μερικοί από τους κινδύνους που καταγράφονται σε έναν ισόπεδο κόμβο, με αυξημένη πιθανότητα σύγκρουσης (μετωπικής, πλαγιομετωπικής) κάθε επιπέδου σοβαρότητας, οπότε ατυχήματος ή δυστυχήματος είναι οι παρακάτω
    ● Πολλαπλά σημεία εμπλοκής κινούμενων οχημάτων
    ● Κίνδυνοι αριστερής στροφής
    ● Σημεία εμπλοκής με πεζούς και ποδηλάτες
    ● Αύξηση της ταχύτητας λόγω φαναριού (π.χ. επιτάχυνση στο πορτοκαλί) Η μεγαλύτερη ασφάλεια και ο έλεγχος ταχύτητας επιτυγχάνει τα εξής
    ● Ομαλή και συνέχεια ροής της κυκλοφορίας
    ● Μείωση της συμφόρησης
    ● Ελεγχόμενη είσοδο, ελεύθερη έξοδο

    Όλα τα παραπάνω επιτυγχάνονται στον κυκλικό κόμβο με τα εξής:
    1. Κατάλληλη θέση και γεωμετρία του κυκλικού κόμβου
    2. Κατάλληλη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, καθώς και κανόνες με ενιαίο, μονοσήμαντο, εύληπτο, κατανοητό και προβλέψιμο τρόπο στο σύνολο του οδικού δικτύου

    Επιπλέον οφέλη που παρατηρούνται είναι

    1. Δυνατότητα διαμόρφωσης καλαίσθητου τοπίου
    2. Σημαντική μείωση καθυστερήσεων
    3. Μειωμένη περιβαλλοντική επιβάρυνση, λόγω της μείωσης εκπομπής καυσαερίων με τις συνεχείς εκκινήσεις
    4. Μειωμένο κόστος αντιμετώπισης τραυματισμών ή άλλων ατυχημάτων
     

    O ενιαίος και μονοσήμαντος (στο σύνολο του οδικού δικτύου) τρόπο ς σήμ ανσης καθώς και οι ισχύο ντες κ ανό νες επιβάλλεται να ακολουθούν τα ευρωπαϊκά και αμερικάνικα πρότυπα δίνο ντας προ τεραιό τητα στον κ ινο ύμ ενο εντό ς του κ υκ λικ ο ύ κ όμ βο υ (και όχι στον εισερχόμενο σύμφωνα με τον ισχύοντα ΚΟΚ στην Ελλάδα).
    ● Η κίνηση εντός του κυκλικού κόμβου διατηρεί τη ροή, ενώ σε αντίθετη περίπτωση συχνά παρατηρείται συμφόρηση στη ροή των οχημάτων και αυξάνονται οι ασάφειες
    ● Η ασυμφωνία του κανονιστικού πλαισίου με όλες τις άλλες προηγμένες χώρες δημιουργεί σύγχυση και ασάφειες (ειδικά στους άπειρους και ηλικιωμένους οδηγούς)
    Στην Ελλάδα υπάρχει μία γενικώς ασαφής αντίληψη για την αντιμετώπιση των Κόμβων Κυκλικής Διάταξης ακόμη και ως προς την χρησιμοποιούμενη ορολογία. Η ασάφεια αυτή επεκτείνεται ακόμη και στην φιλοσοφία του ορισμού προτεραιότητας με αποτέλεσμα οι πάγιες διατάξεις του ΚΟΚ να είναι σε αντίθεση με τις αρχές σχεδιασμού κόμβων αυτού του τύπου. Στις αρχές σχεδιασμού, στόχος είναι η ταχύτερη απομάκρυνση από τον κόμβο και η αύξηση του ελέγχου προσέγγισης, καθώς αυτές οι παράμετροι βελτιώνουν την Οδική Ασφάλεια. Με βάση τα παραπάνω προτείνεται η ακόλουθη ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΑ στον ΚΟΚ.
    ΠΡΟΤΑΣΗ – ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ
    Στην §5 του άρθρου 26 το υ ΚΟΚ προστίθεται εδάφιο ε)
    ε) Σε διαμορφωμένους κυκλικούς κόμβους ορίζεται ότι προτεραιότητα έχουν οι κινούμενοι εντός του κυκλικού κόμβου

    2. ΛΩΡΙΔΑ ΠΟΛΛΑΠΛΗΣ ΧΡΗΣΗΣ
    Από το 2001 ισχύουν και εφαρμόζονται στην μελέτη και κατασκευή των οδών οι Οδηγίες ΟΜΟΕ/Δ/2001 περί διατομών στις οποίες αναφέρεται και ο όρος Λωρίδα Πολλαπλής Χρήσης(ΛΠΧ). Η λωρίδα αυτή μοιάζει αλλά δεν είναι όμοια με τη γνωστή ΛΕΑ που είναι αρκετά διαδεδομένη στους χρήστες των οδών.. Σύμφωνα με το άρθρο 2.1-Ορισμοί των ΟΜΟΕ που αναφέρθηκαν , η ΛΠΧ ορίζεται ότι εξυπηρετεί :
    α. τα στιγμιαίως βραδυπορούντα οχήματα προκειμένου να διευκολύνονται ελιγμοί προσπέρασης οχημάτων που κινούνται παράλληλα ή αντίθετα,
    β. τα οχήματα συντήρησης
    γ. τη στάση έκτακτης ανάγκης
     

    Το εδάφιο α αποτελεί την ουσιώδη διαφορά της ΛΠΧ με τη ΛΕΑ, παράλληλα με το γεγονός ότι η μεν ΛΠΧ εφαρμόζεται σε οδούς με ενιαίο οδόστρωμα ενώ η ΛΕΑ σε οδούς με διαχωρισμένες επιφάνειες (αυτοκινητόδρομοι).
    Με την ανωτέρω παρατήρηση θεωρείται αναγκαία η διευκρίνηση η οποία πρέπει να λάβει κανονιστική μορφή.
    ΠΡΟΤΑΣΗ ΣΜΕ
    Προτείνεται η εισαγωγή της έννοιας της ΛΠΧ στους ορισμούς του ΚΟΚ

    3. ΑΝΟΜΙΟΜΟΡΦΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗΣ ΣΕ ΟΔΙΚΑ ΕΡΓΑ
    Παρατηρείται με αυξανόμενο ρυθμό μία ένταση της ανομοιομορφίας της σήμανσης με διαφορετικά χρώματα σε πεζοδιαβάσεις, η συντήρηση των οποίων συνήθως είναι στην αρμοδιότητα των Δήμων της χώρας. Η ανομοιογένεια της σήμανσης είναι στοιχείο σύγχυσης για τους χρήστες με αποτέλεσμα την μείωση της Οδικής Ασφάλειας.
    Ανάλογες ανομοιομορφίες παρατηρούνται και στην χρήση μέσων φωτεινής σήμανσης (πχ αναλάπτοντες φανοί) καθώς και στην διάρκεια χρήσης αυτών.
    ΠΡΟΤΑΣΗ ΣΜΕ
    Με βάση τα ανωτέρω θεωρούμε πολύ χρήσιμη την έκδοση σχετικής εγκυκλίου προς τους φορείς που υλοποιούν και συντηρούν οδικά έργα με την οποία να επισημαίνονται τα θέματα της πιστής κανονιστικής τήρησης των προδιαγραφών και της ενιαίας χρήσης συμβόλων και χρωμάτων στα μέσα σήμανσης Οδικών Έργων.

    4. ΑΣΥΜΒΑΤΟΤΗΤΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΟΜΟΕ και ΚΟΚ
    Σε αρκετά σημεία των Οδηγιών Μελέτης Οδικών Έργων παρουσιάζονται ασυμφωνίες και ασυμβατότητες προς τις προβλέψεις του ΚΟΚ, μικρότερης αλλά όχι αμελητέας επικινδυνότητας καθώς συντελούν αρκετές φορές στην δημιουργία σύγχυσης στους χρήστες του Οδικού Δικτύου, η οποία ως γνωστόν μειώνει την Οδική Ασφάλεια. Τέτοιες περιπτώσεις αναφέρονται:
    α. Οι ΤΟ (Τεχνικές Οδηγίες) για τους Ποδηλατόδρομους που εγκρίθηκαν το 2016 περιλαμβάνουν νέες συμπληρωματικές πινακίδες Κατακόρυφης Σήμανσης.
    Αυτές είναι :
    – 2 πινακίδες επικινδύνων θέσεων
    – 3 Ρυθμιστικές Πινακίδες
    – 17 Πληροφοριακές
    – 22 Νέες πινακίδες Κατακόρυφης Σήμανσης
     

    β. Οι Γενικές Κατευθυντήριες Οδηγίες Κατακόρυφης Σήμανσης (2017) για την Απαγόρευση της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στους Αυτ/μους έχουν πλήθος νέων Ρυθμιστικών πινακίδων εκτός ΚΟΚ.

    γ. Οι ΟΜΟΕ/Οδηγίες ζωνών κατοικίας που εγκρίθηκαν το 2019 αναφέρουν επί λέξει: Απαιτείται αναθεώρηση του άρθρου 38 παρ.3 του ΚΟΚ διότι συγχέονται οι περιοχές ήπιας κυκλοφορίας με τις ζώνες κατοικίας .Οι πινακίδες Π-92 και Π-92α ισχύουν μόνο για τις ζώνες κατοικίας. Επίσης σημειώνεται ότι στο άρθρο 2 του ΚΟΚ περί ορισμών πρέπει να περιληφθεί ο ορισμός της οδού ήπιας κυκλοφορίας.

    δ. Στο Σχέδιο των ΟΜΟΕ/ΚΣΟ /2012 περί Κατακόρυφης Σήμανσης των οδών περιλαμβάνονται περί τις 115 πινακίδες οι οποίες είναι εκτός ΚΟΚ.
    Από το 2012 παραμένουν σε μορφή Σχεδίου και δεν έχουν εγκριθεί με Υπουργική Απόφαση και δημοσίευση στο ΦΕΚ -όπως απαιτείται- τα παρακάτω Σχέδια ΟΜΟΕ :

     α Σχέδιο ΟΜΟΕ/ΚΣΟ/2012,περί Κατακόρυφης Σήμανσης των οδών
     β Σχέδιο ΟΜΟΕ/ΙΚ/2012 περί Ισόπεδων Κόμβων
     γ Σχέδιο ΟΜΟΕ/Κ3/2012 περί Κόμβων Κυκλικής Κίνησης*

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 14:28 | Υφαντης Δικαιουλιας

    απολυτα φυσιολογικα για την πιο πλουσια πτωχευμενη χωρα.
    Ας κερδιζουμε πρωτιες στην αμεση εμμεση φορολογηση,κοκκινα δανεια ,κοστος ενεργειας / βενζινης /τροφιμων και τεραστια χρεη ιδιωτων.
    Ολα θα αλλαξουν οταν καταλαβει ο πολιτης θα χρειαστει μερικα χιλιαρικα για δικαστικους αγωνες ή κ φυλακιση διχως αναστολη για πραγματα που δεν λυνει καμια καμερα ,καμια αφαιρεση διπλωματος για πολλαπλασιες ημερες απ οτι ισχυαν εως τωρα..
    Ελπιζω να μην ψηφιστει απο κανεναν νοημων βουλευτη το νεο παραληρημα του κοκ.
    Η παιδεια ,η εκπαιδευση κ η παρουσιαση των προβληματων ειναι η λυση

  • 24 Ιανουαρίου 2025, 13:17 | ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ ΑΕ

    Με τον νόμο 4784/2021, επετράπη και στην Ελλάδα η οδήγηση ελαφρού δικύκλου με δίπλωμα αυτοκινήτου, ωστόσο με τις αυστηρότερες προϋποθέσεις στην Ευρώπη, ήτοι από τα 27 έτη και μετά από 6 χρόνια κατοχής Β αδείας οδήγησης.

    Το μέτρο της ισοδυναμίας αγκαλιάστηκε από τους πολίτες με θετικές επιπτώσεις (λιγότερη χρήση αυτοκινήτου, υπέρ της χρήσης ελαφρού δικύκλου) και έχει βοηθήσει να αρθούν οι παλαιότερες «αγκυλώσεις» και «προκαταλήψεις».
    Η μείωση δε του ορίου ταχύτητας στις πόλεις με το παρόν νομοσχέδιο θα ευνοήσει ακόμη περισσότερο τις συνθήκες για την χρήση των ελαφρών δικύκλων (L1e, Le3-A1).

    Ισοδυναμία Β-ΑΜ
    Στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, οι πολίτες τους επιτρέπεται να οδηγούν μοτοποδήλατο με δίπλωμα αυτοκινήτου, άμεσα χωρίς άλλες ηλικιακές ή χρονικές προϋποθέσεις.
    Με τη δε εγκύκλιο 30-05-2018, Αριθμ Πρωτ.: Α3/35427/3219. όλοι οι Ευρωπαίοι οδηγούν και στην Ελλάδα μοτοποδήλατα ΑΜ με δίπλωμα αυτοκινήτου. Η εγκύκλιος εξαιρεί μόνο τους Έλληνες πολίτες!
    Πιστεύουμε είναι ώριμες οι συνθήκες πλέον να επιτραπεί και στους Έλληνες πολίτες στην Ελλάδα, αυτό που επιτρέπεται για όλους τους αλλοδαπούς στην Ελλάδα, να οδηγούν μοτοποδήλατα ΑΜ με δίπλωμα αυτοκινήτου, χωρίς άλλες προϋποθέσεις.

    Ισοδυναμία Β-Α1
    Στην Ιταλία, Γαλλία, Ισπανία, Μάλτα (μεσογειακές χώρες όπως η Ελλάδα), Πολωνία, Βέλγιο, Τσεχία, Λετονία, Σλοβακία, Λουξεμβούργο: Η ισοδυναμία Β-Α1 ισχύει είτε άμεσα είτε μετά από 2-3 χρόνια κατοχής Β αδείας.

    Πιστεύουμε είναι ώριμες οι συνθήκες πλέον να αλλάξουν οι αυστηρότατες προϋποθέσεις που θέτει ο νόμος 4784/2021 για την ισοδυναμία Β-Α1 σε: 24 έτη ή 3 χρόνια κατοχής Β αδείας (αντί 27 έτη και 6 χρόνια κατοχής Β).
    Θα ικανοποιήσει πολλούς Έλληνες πολίτες, που σήμερα είναι ακόμη εγκλωβισμένοι στην χρήση του αυτοκινήτου και θα βοηθήσει και στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού.

  • 23 Ιανουαρίου 2025, 19:45 | ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ ΑΕ

    Το άρθρο 40, παραγρ. 9 του ΚΟΚ, κατόπιν της τροποποίησής του με το νόμο 4784/2021, προβλέπει «Οι οδηγοί των ΕΠΗΟ υποχρεούνται να φορούν εγκεκριμένου τύπου προστατευτικό κράνος»

    Ωστόσο, δεν διευκρινίζεται το πρότυπο που το κράνος πρέπει να πληροί.

    Παρακαλούμε για έκδοση σχετικής εγκυκλίου ή τροποποίησης του ΚΟΚ, ώστε να περιγράφεται και το σχετικό πρότυπο προδιαγραφών που πληρούν τα κράνη των ΕΠΗΟ, ώστε να είναι ευχερής ο έλεγχος από την Τροχαία και να αποφεύγονται προστριβές με τους χρήστες.

    Επισημαίνουμε, ότι για τα μοτοποδήλατα (L1e) με οριο τα 25χλμ/ω, όσο έχουν και τα πατινια, προβλέπεται οι χρήστες τους να φέρουν κράνος σύμφωνο με τον κανονισμό ECE 22.

  • 23 Ιανουαρίου 2025, 19:32 | ΜΥΣΤΡΙΩΤΗΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ

    Δυο καίρια θέματα που αφορούν την οδική ασφάλεια και πρέπει να αντιμετωπιστούν παράλληλα με τον νέο ΚΟΚ είναι 1) η ελλιπής και προβληματική σήμανση των δρόμων και 2) ο ορισμός ρεαλιστικών ορίων ταχύτητας και η αυστηρή τήρησή τους.
    1) Η κακή κατάσταση της σήμανσης οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι οι υπεύθυνοι γι’ αυτήν είναι οι Δήμοι που δυστυχώς δεν διαθέτουν κατάλληλο επιστημονικό δυναμικό για να αντιμετωπίσουν ένα τόσο πολύπλοκο θέμα. Έτσι βλέπουμε σήματα που προκαλούν γέλιο και κλάματα ταυτόχρονα. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι στη γειτονιά μου υπάρχει διασταύρωση όπου ο βόρειος και ο δυτικός δρόμος έχουν σήμα STOP ενώ ο νότιος και ο ανατολικός όχι!
    Εξίσου κακή σηματοδότηση υπάρχει και στις πλατείες κυκλικής πορείας όπου συχνά βλέπουμε οι δρόμοι που μπαίνουν στον κόμβο να έχουν προτεραιότητα αντί για τα οχήματα που κινούνται πάνω στην πλατεία. Οι κυκλικοί κόμβοι είναι σχεδιασμένοι να λειτουργούν δίνοντας προτεραιότητα στα οχήματα που βρίσκονται μέσα στον κόμβο διαφορετικά μπλοκάρουν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πλατεία Μεταξουργείου.
    Η διάρκεια του κίτρινου σήματος στους σηματοδότες είναι συχνά υπολογισμένη λάθος, δηλαδή δεν σχετίζεται με το όριο ταχύτητας του δρόμου. Έτσι οι οδηγοί είναι αδύνατον να φρενάρουν έγκαιρα.
    Θα μπορούσα να αναφέρω πολλά άλλα παραδείγματα κακής σηματοδότησης που συχνά γίνεται αιτία επικίνδυνων ατυχημάτων. Για τον λόγο αυτό θα πρέπει να δημιουργηθεί Ινστιτούτο Σήμανσης των δρόμων επανδρωμένο με ειδικευμένους συγκοινωνιολόγους, στο οποίο οι Δήμοι θα πρέπει να υποβάλουν για έγκριση τους χάρτες σηματοδότησης των περιοχών τους.
    2) Σήμερα ο τροχονόμος δεν μπορεί να προσδιορίσει την ταχύτητα ενός οχήματος (αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέτας) όταν αυτό έχει ακινητοποιηθεί. Το μόνο μέσο καταγραφής ταχύτητας είναι το φορητό ραντάρ και οι κάμερες που όμως είναι ελάχιστες. Αν στο ταχύμετρο τόσο των αυτοκινήτων όσο και των μηχανών προστεθεί καταγραφικό που θα αποθηκεύει την ταχύτητα του οχήματος κατά τα τελευταία 30-60 λεπτά, ο τροχονόμος που κάνει έλεγχο θα μπορεί να διαπιστώσει εύκολα τη συμπεριφορά του οδηγού. Επίσης σε περίπτωση ατυχήματος οι ταχύτητες των εμπλεκόμενων οχημάτων θα είναι με ακρίβεια γνωστές.

  • 23 Ιανουαρίου 2025, 08:57 | Ζαφειρίου Ιωάννης

    Στο πνεύμα των διατάξεων για την τροποποίηση των κανόνων οδικής ασφάλειας, θα πρέπει αντίστοιχα να υπάρξουν προσαρμογές και στο άρθρο 11 του υφιστάμενου Κ.Ο.Κ.
    Στον ισχύοντα Κώδικα περιλαμβάνονται διατάξεις που οδηγούν σε παράλληλες ερμηνείες των κανόνων με αποτέλεσμα να προκαλείται σύγχυση και στους επαγγελματίες και στα όργανα ελέγχου.
    Η διαφήμιση μέσω οχημάτων, παρά το γεγονός ότι έχει ήδη ρυθμιστεί από άλλα νομοθετήματα, παρατηρούμε ότι συνεχίζει να διενεργείται από πολλούς ιδιώτες και επαγγελματίες, εκτός του πλαισίου με σοβαρό κίνδυνο για οδηγούς και πεζούς. Συνεπώς, θα πρέπει να περιλαμβάνει και ο ΚΟΚ ρητή διάταξη για την ρύθμιση της συγκεκριμένης κατηγορίας, διευκρινίζοντας τους εφαρμοστέους κανόνες. Ταυτόχρονα είναι χρήσιμο να διαφοροποιηθούν τα οχήματα που εκτελούν έργο δημόσιας συγκοινωνίας από τα άλλα οχήματα όπως συμβαίνει στους σχετικούς νόμους.
    Ειδικά, όσον αφορά την διενέργεια υπαίθριας διαφήμισης σε δρόμους εκτός κατοικημένων περιοχών ή και μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, ο νομοθέτης θα πρέπει να διευκρινίσει όλες τις εντασσόμενες κατηγορίες, ώστε να μην δημιουργούνται συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού. Η υπαίθρια διαφήμιση τα τελευταία χρόνια, επιτελεί μια παράλληλη επωφελή για το κοινωνικό σύνολο λειτουργία, αυτή της άμεσης ενημέρωσης για κατεπείγοντα, ύψιστης σημασίας γεγονότα και ειδήσεις όπως ενδεικτικά τα μηνύματα της Πολιτικής Προστασίας και τα μηνύματα Amber Alert. Η πολιτεία, οφείλει να εκμεταλλευτεί το συγκεκριμένο δίκτυο πληροφόρησης, επικαιροποιώντας του κανόνες και να καθορίσει εκείνα τα σημεία που ενώ διενεργείται με ασφάλεια η υπαίθρια διαφήμιση, μεταδίδονται ταυτόχρονα αντίστοιχες πληροφορίες.
    Αντίστοιχα, όσον αφορά τα πλαίσια και τις διαστάσεις τους, να τα καθορίσει με ασφάλεια και σαφήνεια, ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα διαφημιστών ή και ιδιωτών που εκμεταλλεύονται το συγκεκριμένο κενό και δραστηριοποιούνται με ασαφείς κανόνες.
    Παράλληλα, για να αποφεύγεται η σύγχυση και να ενισχυθεί η ορθή εφαρμογή των διατάξεων του ΚΟΚ θα πρέπει να συμπεριληφθούν συμπεριλάβει πρόνοιες και ρυθμίσεις που έχει θεσπίσει η πολιτεία για χώρους που έχουν ειδικό καθεστώς (πχ.λιμάνια, αεροδρόμια κλπ).

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 23:48 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

    Προτεινόμενο κείμενο για άρθρο 51

    «Κατά την κατάρτιση, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 185 του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, του πίνακα πραγματογνωμόνων και για τα θέματα τα οποία σχετίζονται με τα συμβάντα από τροχαία ατυχήματα πρέπει να περιλαμβάνονται σ’ αυτόν Υπάλληλοι ή συνταξιούχοι του Δημοσίου που παρέχουν επαγγελματικές δραστηριότητες Μηχανολόγου Μηχανικού ή ισότιμης ειδικότητας Επίπεδου 6 του Ευρωπαϊκού/Εθνικού Πλαισίου Προσόντων, με τεχνική και επιστημονική κατάρτιση που τεκμηριώνεται με άδεια άσκησης επαγγέλματος / δραστηριότητας που τους επιτρέπει την εκπόνηση μελετών ή επίβλεψη κατασκευής /συντήρησης οχημάτων ή του εξοπλισμού τους, της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς / κυκλοφορίας των οχημάτων και την διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στα μηχανοκίνητα ή χειροκίνητα ή ποδοκίνητα οχήματα του άρθρου 2 του παρόντος και των πάσης φύσεως αυτοκινούμενων ή ετεροκίνητων Μεταφορικών Μέσων.
    Ο πίνακας δύναται να συμπληρώνεται και από φυσικά πρόσωπα αυτοαπασχολούμενους ή μισθωτούς ή συνταξιούχους ή νομικά πρόσωπα που παρέχουν επαγγελματικές δραστηριότητες Μηχανολόγου Μηχανικού ή ισότιμης ειδικότητας Επίπεδου 6 του Ευρωπαϊκού/Εθνικού Πλαισίου Προσόντων, με τεχνική και επιστημονική κατάρτιση που τεκμηριώνεται με άδεια άσκησης επαγγέλματος / δραστηριότητας που τους επιτρέπει την εκπόνηση μελετών ή επίβλεψη κατασκευής / συντήρησης οχημάτων ή του εξοπλισμού τους, της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς / κυκλοφορίας των οχημάτων και την διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στα μηχανοκίνητα ή χειροκίνητα ή ποδοκίνητα οχήματα του άρθρου 2 του παρόντος και των πάσης φύσεως αυτοκινούμενων ή ετεροκίνητων Μεταφορικών Μέσων.
    Το έργο των Πραγματογνωμόνων του παρόντος άρθρου, προκειμένου να διασφαλιστεί η ενδελεχής διερεύνηση των ζητημάτων που έχουν τεθεί στους Πραγματογνώμονες, να υποστηρίζεται και από άλλες ειδικότητες του Πίνακα Πραγματογνωμόνων του άρθρου 185 του Κ.Ποιν.Δ., με βάση το γνωστικό τους αντικείμενο και τα επαγγελματικά δικαιώματα άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας. »

    Το επίπεδο 6 καλύπτει αποφοίτους Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 23:03 | ΚΟΥΤΣΟΥΚΟΣ Βλάσιος

    Θεωρούμε ότι πρέπει να αλλάξουν και άλλα άρθρα, που ΔΕΝ είναι στη διαβούλευση, όπως το άρθρο 51 , που αφορά τη σύνταξη πινάκων για τους Πραγματογνώμονες στα Πρωτοδικεία και Εισαγγελίες.
    Σύμφωνα με το άρθρο 51 (Πραγματογνώμονες) «Κατά την κατάρτιση, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 15 του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, του πίνακα πραγματογνωμόνων και για τα θέματα τα οποία σχετίζονται με τα συμβάντα από τροχαίο ατυχήματα, πρέπει να περιλαμβάνονται σ’ αυτόν πρόσωπα, τα οποία έχουν τεχνική επιστημονική κατάρτιση ή εμπειρία για θέματα κυκλοφορίας κατά προτίμηση από δημόσιους υπαλλήλους ή συνταξιούχους που υποδεικνύονται από το Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, το Τεχνικά Επιμελητήριο της Ελλάδος και το νομικό πρόσωπο που εκπροσωπεί στην χώρα μας τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου.

    O Πανελλήνιος σύλλογος πτυχιούχων Μηχανικών Οχημάτων, προτείνει να γίνει αλλαγή KAI στο άρθρο 51, ως εξής :

    «Κατά την κατάρτιση, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 185 του Κώδικα Ποινικής Δικονομίας, του πίνακα πραγματογνωμόνων και για τα θέματα τα οποία σχετίζονται με τα συμβάντα από τροχαία ατυχήματα πρέπει να περιλαμβάνονται σ’ αυτόν Υπάλληλοι ή συνταξιούχοι του Δημοσίου που παρέχουν επαγγελματικές δραστηριότητες Μηχανολόγου Μηχανικού ή ισότιμης ειδικότητας Επίπεδου 6 του Ευρωπαϊκού/Εθνικού Πλαισίου Προσόντων, με τεχνική και επιστημονική κατάρτιση που τεκμηριώνεται με άδεια άσκησης επαγγέλματος / δραστηριότητας που τους επιτρέπει την εκπόνηση μελετών ή επίβλεψη κατασκευής /συντήρησης οχημάτων ή του εξοπλισμού τους, της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς / κυκλοφορίας των οχημάτων και την διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στα μηχανοκίνητα ή χειροκίνητα ή ποδοκίνητα οχήματα του άρθρου 2 του παρόντος και των πάσης φύσεως αυτοκινούμενων ή ετεροκίνητων Μεταφορικών Μέσων.
    Ο πίνακας δύναται να συμπληρώνεται και από φυσικά πρόσωπα αυτοαπασχολούμενους ή μισθωτούς ή συνταξιούχους ή νομικά πρόσωπα που παρέχουν επαγγελματικές δραστηριότητες Μηχανολόγου Μηχανικού ή ισότιμης ειδικότητας Επίπεδου 6 του Ευρωπαϊκού/Εθνικού Πλαισίου Προσόντων, με τεχνική και επιστημονική κατάρτιση που τεκμηριώνεται με άδεια άσκησης επαγγέλματος / δραστηριότητας που τους επιτρέπει την εκπόνηση μελετών ή επίβλεψη κατασκευής / συντήρησης οχημάτων ή του εξοπλισμού τους, της ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς / κυκλοφορίας των οχημάτων και την διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στα μηχανοκίνητα ή χειροκίνητα ή ποδοκίνητα οχήματα του άρθρου 2 του παρόντος και των πάσης φύσεως αυτοκινούμενων ή ετεροκίνητων Μεταφορικών Μέσων.
    Το έργο των Πραγματογνωμόνων του παρόντος άρθρου, προκειμένου να διασφαλιστεί η ενδελεχής διερεύνηση των ζητημάτων που έχουν τεθεί στους Πραγματογνώμονες, να υποστηρίζεται και από άλλες ειδικότητες του Πίνακα Πραγματογνωμόνων του άρθρου 185 του Κ.Ποιν.Δ., με βάση το γνωστικό τους αντικείμενο και τα επαγγελματικά δικαιώματα άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας. »

    Το επίπεδο 6 καλύπτει αποφοίτους Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 23:06 | Akis Xanthopoulos

    Καλησπέρα σας.

    Εάν ο νομοθέτης σκοπεύει στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας θα πρέπει να επικεντρωθεί στο ότι πρέπει να οδηγούμε όσο πιο δεξιά γίνεται κάτω από όλες τις συνθήκες!

    ΔΕΝ κρατάμε την αριστερή λωρίδα χωρίς λόγο!

    Ευχαριστώ για τον χρόνο σας.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 19:11 | ΜΙΧΑΛΗΣ

    ΟΧΙ ΤΑ ΜΗΧΑΝΑΚΙΑ ΑΝΑΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΥΠΆΡΧΕΙ ΠΕΡΊΠΤΩΣΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ ΚΑΙ ΝΑ ΠΑΡΑΣΥΡΕΙ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ.

    ΡΗΤΑ ΟΧΙ ΤΑ ΜΗΧΑΝΑΚΙΑ ΑΝΑΜΕΣΑ
    ΕΙΝΑΙ ΟΧΗΜΑΤΑ ΝΑ ΑΚΟΥΛΟΘΟΥΝ
    ΤΑ ΑΛΛΑ ΟΧΗΜΑΤΑ.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 18:34 | Δρ Χρήστος Ι. Κολοβός

    Το νομοσχέδιο πρέπει να αποσυρθεί, να τροποποιηθεί σε μορφή ολοκληρωμένου, επικαιροποιημένου και πλήρως κωδικοποιημένου κειμένου, όπως ακριβώς σημαίνει ο τίτλος «Κώδικας» και μόνο τότε να επανέλθει σε διαβούλευση, για πληθώρα λόγων, όπως αναλύεται πιο κάτω.

    Είναι απολύτως σαφές και συνάμα εντελώς θλιβερό πως το παρόν νομοσχέδιο δεν αποσκοπεί στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αλλά στην τεχνητή κατασκευή «παραβατών», προκειμένου να διευκολυνθεί η είσπραξη των προστίμων που προβλέπει ο προϋπολογισμός της κυβέρνησης.

    Υποτίθεται πως ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.ΟΚ.) απευθύνεται στους οδηγούς, να τους πει ποιοι είναι οι κανόνες, για να τους ξέρουν και να τους εφαρμόζουν στην καθημερινότητα. Δυστυχώς, με το παρόν νομοσχέδιο συνεχίζεται η υποτροπιάζουσα συμπεριφορά τροποποιήσεων του βασικού νομοθετήματος, το οποίο συντάχθηκε το 1999, πριν από 26 ολόκληρα χρόνια. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο πολίτης-αποδέκτης της επιταγής συμμόρφωσης με το νόμο- να μην είναι σε θέση να γνωρίζει τι πρακτικά ισχύει, αφού διαρκώς πρέπει να αναζητεί αποσπασματικά αν και τι έχει τροποποιηθεί και πότε, δεδομένου ότι ακόμα και η αναζήτηση στο διαδίκτυο δεν δίνει αποτέλεσμα ολοκληρωμένου κειμένου του ισχύοντος Κ.ΟΚ. Μια οποιαδήποτε σοβαρή διακυβέρνηση χώρας θα το διέθετε από ετών, αλλά στην Ελλάδα δεν υπάρχει: αποτελεί αυτό «χρηστή διοίκηση»;.

    Τόσο η σκοπιμότητα όσο και η μορφή του νομοσχεδίου παραβιάζει το δικαίωμα των πολιτών στη χρηστή διοίκηση, δικαίωμα που περιλαμβάνεται στο Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, (απέκτησε πλήρη νομική ισχύ με τη Συνθήκη της Λισαβώνας την 1.12.2009).

    Η αρχή της χρηστής διοίκησης, η οποία έχει νομολογιακή προέλευση από το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ 31/2020), ορίζεται ως η αρχή που επιβάλλει στα διοικητικά όργανα να ασκούν τις αρμοδιότητές τους σύμφωνα με το αίσθημα δικαίου που επικρατεί, ώστε κατά την εφαρμογή των σχετικών διατάξεων να αποφεύγονται οι ανεπιεικείς και απλώς δογματικές ερμηνευτικές εκδοχές και να επιδιώκεται η προσαρμογή των κανόνων δικαίου προς τις επικρατούσες κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες και απαιτήσεις, καθώς και οι αρχές της αναλογικότητας, της φανερής Διοίκησης και της προστατευόμενης δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του διοικουμένου (Επαμ. Σπηλιωτόπουλος, Εγχειρίδιο Διοικητικού Δικαίου, Εκδ.2017, Νομική Βιβλιοθήκη, σελ.84).
    Σύμφωνα με τη νομολογία για την αρχή της χρηστής διοίκησης, η γενική έννοια του κράτους δικαίου συνίσταται στην πραγμάτωση του δικαίου στην Πολιτεία, που πρωτίστως επιτυγχάνεται με τη διαφύλαξη του κύρους του νόμου. Ο σεβασμός και η προστασία της αξίας του ανθρώπου, που αποτελούν πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας, επιβάλλουν στο Κράτος την υποχρέωση να σέβεται και να προάγει με κάθε πρόσφορο μέσο την εμπιστοσύνη των πολιτών στο νόμο και την έννομη τάξη, την ύπαρξη και τη διατήρηση της οποίας εγγυάται η αποτελεσματική λειτουργία των κρατικών υπηρεσιών επιβολής και εφαρμογής του νόμου (ΣτΕ 3500/2009). Η πρακτική των συνεχών τροποποιήσεων αντί για την παρουσίαση ολοκληρωμένου κειμένου νόμου ουδόλως προάγει την εμπιστοσύνη των πολιτών στο νόμο και την έννομη τάξη και ουδόλως δείχνει αποτελεσματική λειτουργία των κρατικών υπηρεσιών.

    Η διάταξη του άρθρου 20 του νομοσχέδιου «Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Από την 1η Νοεμβρίου 2025 το όριο αυτό ορίζεται σε τριάντα (30) χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση» είναι εξαρχής ακατανόητη και εξόχως προβληματική: αν το όριο πρέπει να μειωθεί στα 30 χλμ, για ποιο ακριβώς λόγο πρέπει να περιμένουμε μέχρι το Νοέμβριο; Η διάταξη ωστόσο στην πραγματικότητα είναι εντελώς απαράδεκτη, ως πλήρως ανεφάρμοστη, επειδή επιβάλλει εξαιρετικά χαμηλή ταχύτητα, εξομοιώνοντας με ποδήλατα τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης ή ηλεκτροκινητήρα! Ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τα ποδήλατα 25 χλμ, ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τα οχήματα 30 χλμ! Η διάταξη αυτή θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων και επιβάρυνση του εμπορικού ισοζυγίου, αφού τα οχήματα θα κινούνται με μικρότερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων. Θα έχει επίσης ως αποτέλεσμα αύξηση του χρόνου μετακινήσεων, αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και του εκνευρισμού των οδηγών, κάτι που μόνο στην οδική ασφάλεια δεν συνεισφέρει. Τελικά η διάταξη λειτουργεί σε βάρος της εθνικής οικονομίας και της λειτουργίας της κοινωνίας. Αλλά θα κατασκευάζει «παραβάτες» και θα δίνει το δικαίωμα στην κυβέρνηση να επιβάλλει πρόστιμα, αδειάζοντας τις τσέπες των πολιτών κατά το δοκούν, προκειμένου να γεμίσει το δημόσιο ταμείο. Αποτελεί αυτό «χρηστή διοίκηση»;

    Εδώ και χρόνια έχει αλλάξει και εξελιχθεί η τεχνολογία κατασκευής των αυτοκινήτων, έχει εξελιχθεί η τεχνολογία των ελαστικών και των αναρτήσεων, έχει εξελιχθεί η τεχνολογία κατασκευής των ασφαλτικών επαλείψεων των οδοστρωμάτων, ωστόσο δεν βλέπουμε να έχει ούτε να έχει προσαρμοστεί η σήμανση ούτε και να έχει βελτιωθεί η κατασκευή των υποβάσεων και των αποστραγγίσεων των δρόμων, με αποτέλεσμα συχνά τα οδοστρώματα να παρουσιάζουν υποχώρηση κάτω από το βάρος των τροχών των βαρέων φορτηγών. Οι «ροδιές» αυτές στα οδοστρώματα αποτελούν παγίδες θανάτου σε περιπτώσεις βροχής, μαζί με τα πολυποίκιλα «σαμάρια» ή λακκούβες. Οι κολόνες φωτισμού τοποθετημένες δίπλα ή ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας, χωρίς προστατευτικές μπαριέρες, επίσης αποτελούν παγίδες θανάτου σε περίπτωση εκτροπής οχήματος από οποιαδήποτε αιτία. Το Υπουργείο δεν έχει κανέναν έλεγχο στο αν κυκλοφορούν οχήματα που δεν έχουν περάσει τον απαραίτητο τεχνικό έλεγχο. Το πλάτος των πεζοδρομίων συχνά είναι εντελώς ανεπαρκές για τον ασφαλή διαχωρισμό της κυκλοφορίας των πεζών, συχνά ακόμα και κοντά σε σχολικά συγκροτήματα. Ένα ακόμα στοιχείο προβληματισμού είναι οι αποχρωματισμένες ή/και χωρίς σήμανση διαβάσεις πεζών. Η τεχνολογία απλού βαψίματος, που χρησιμοποιείται στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με έλλειψη προειδοποιητικών πινακίδων, έχει ως αποτέλεσμα οι διαβάσεις πεζών συχνά να μην είναι ορατές από τους οδηγούς. Οι ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις αποτελούν μόνιμη παγίδα θανάτου, καθώς συχνά δεν λειτουργούν σωστά οι μπάρες.

    Ενώ λοιπόν υπάρχουν τεράστια περιθώρια πραγματικής βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, το παρόν νομοσχέδιο ασχολείται για ακόμα μια φορά με το ποινολόγιο των οδηγών και μάλιστα σε τρόπο επικοινωνιακά ακατανόητο για τους οδηγούς, αφού προστίθεται άρθρο 105Α στο τέλος του Κ.Ο.Κ. και όχι πριν το άρθρο 2, που ξεκινά η αναφορά σε «κατηγορίες παραβάσεων»
    Αν ο νομοθέτης σκόπευε στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, πρωτίστως θα έπρεπε να μεριμνήσει για προσαρμογή των διατάξεων στη σημερινή πραγματικότητα και εξάλειψη αναχρονιστικών ρυθμίσεων. Τυπικό παράδειγμα αποτελεί η διάταξη του Κ.Ο.Κ. για τα φώτα ομίχλης: εδώ και πολλά χρόνια τα αυτοκίνητα φέρουν διακριτά φώτα ομίχλης εμπρός και πίσω, κάτι το οποίο ουδέποτε αποτυπώθηκε στον Κ.Ο.Κ. και εξακολουθεί και με το παρόν νομοσχέδιο να μην αποτυπώνεται. Επιπλέον, εδώ και κάποια χρόνια τα νέα αυτοκίνητα φέρουν υποχρεωτικά φώτα ημέρας, τα οποία είναι τοποθετημένα στη θέση των εμπρόσθιων φώτων ομίχλης, αλλά ο Κώδικας εξακολουθεί να απαγορεύει τη χρήση φώτων ομίχλης πέραν των περιπτώσεων ομίχλης, χιονόπτωσης ή καταρρακτώδους βροχής ή κίνησης σε «στενούς (sic) ελικοειδείς οδούς». Στη σημερινή πραγματικότητα, με την αύξηση των πληθυσμών της άγριας πανίδας (αγριογούρουνα, αρκούδες, λύκοι, ζαρκάδια, κλπ) που διασχίζουν τους δρόμους ακόμα και σε αστικές περιοχές, η χρήση των εμπρός φώτων ομίχλης είναι απολύτως απαραίτητη σε μη φωτιζόμενες περιοχές.

    Τέλος, απαιτείται κατεπειγόντως πλήρης και γενική αναθεώρηση της σήμανσης, καθώς οι Ελληνικοί δρόμοι βρίθουν από πινακίδες και διαγραμμίσεις αναχρονιστικές ή και εσφαλμένα τοποθετημένες, που απλά αποσκοπούν στο να αποσείσουν οι κατά τόπους υπηρεσίες την ευθύνη τους για κακοσχεδιασμένους δρόμους. Τυπικό παράδειγμα οι πινακίδες ορίου ταχύτητας 120 χλμ στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕ, που είχαν τοποθετηθεί μέχρι το 2004, αλλά στη συνέχεια η Ελλάδα υιοθέτησε το κοινό όριο των περισσοτέρων χωρών της Ευρ. Ένωσης στα 130 χλμ και οι πινακίδες ουδέποτε αντικαταστάθηκαν, κατασκευάζοντας «παραβάτες». Ο τότε υπουργός είχε δηλώσει πως «δεν πειράζει», αλλά στην Ελλάδα ουδέν μονιμότερο του προσωρινού. Επίσης, οι πινακίδες ορίων ταχύτητας στους νεότατους αυτοκινητόδρομους, δεν έχουν συνέπεια για ίδιες καταστάσεις σε διαφορετικούς αυτοκινητοδρόμους. Όσοι οδηγούμε σε δρόμους του εξωτερικού βλέπουμε με θλίψη την πολύ καλύτερη σήμανση στις άλλες χώρες. Σημειώνεται μάλιστα πως στη Γαλλία έχουν εμφανιστεί οι πινακίδες ορίων ταχύτητας με πράσινο χρώμα, δηλ. προτεινόμενη ταχύτητα. Οι πινακίδες αυτές αναμένεται σύντομα να επεκταθούν στην Ισπανία και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπου θεωρούν πως οι πινακίδες πρέπει να έχουν συμβουλευτικό χαρακτήρα κι όχι να κατασκευάζουν «παραβάτες».

    Ένα ακόμα στοιχείο που δεν αναφέρει ο Κ.Ο.Κ. είναι οι τροχοσκηνές, οι οποίες δεν είναι ούτε τροχόσπιτα ούτε μπαγκαζιέρες και δεν είναι σαφές αν χαρακτηρίζονται ως «Όχημα Ειδικής Χρήσης Ειδικού Σκοπού» ή ως «Ελαφρό ρυμουλκούμενο» ή ως «Ρυμουλκούμενο τροχόσπιτο».

    Τέλος, ο Κ.Ο.Κ. δεν αναφέρεται στο τι είναι τα κιβώτια μεταφοράς ζώων συντροφιάς, τα οποία τοποθετούνται εκτός του οχήματος (π.χ. κουτιά κυνηγών). Αυτά θα πρέπει επιτέλους να νομιμοποιηθούν με σαφήνεια, με προϋπόθεση να προεξέχουν λιγότερο από το 1/3 του μήκους του οχήματος, να μην καλύπτουν τα φώτα, να φέρουν «αντανακλαστικό στοιχείο» και, αν καλύπτουν την πινακίδα κυκλοφορίας, να αναγράφουν στο κουτί τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος με ευκρινή από μακριά γραμματοσειρά, μεγέθους τουλάχιστον όσο της πινακίδας κυκλοφορίας. Εννοείται πως σε περίπτωση μη συμμόρφωσης θα προβλέπεται πρόστιμο.

    Συνοψίζοντας, το νομοσχέδιο εκτείνεται σε 59 σελίδες εντελώς γραφειοκρατικής αντίληψης, που όχι μόνο δεν είναι χρήσιμες στους πολίτες, αλλά είναι επιζήμιες για μας.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 18:04 | ΣΚΟΥΡΗΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ

    Συνεχίζει το Υπ. Μεταφορών, (παρά τις καταγγελίες που έχουν γίνει από την Ο.Σ.Μ.Ε. και το Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.), να επιμένει στα πρόστιμα «χάδι» όσον αφορά τις ποινές για Λεωφορεία και Φορτηγά στα οποία έχει λήξει η ημερομηνία απόσυρσης από την κυκλοφορία τους, (27 έτη).

    Αυτήν την στιγμή, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη χρονικού περιθωρίου για την επιστροφή των στοιχείων κυκλοφορίας (άδεια και πινακίδες κυκλοφορίας) πίσω στο υπουργείο, με αποτέλεσμα να φτάνουν στα σωματεία και την ομοσπονδία, παράπονα από μισθωτούς οδηγούς, οι οποίοι εξαναγκάζονται να κυκλοφορούν ληγμένα οχήματα τα οποία έχει λήξει η ημερομηνία απόσυρσης τους, ακόμα και σχεδόν ένα ολόκληρο χρόνο πριν, όχι μόνο κινδυνεύοντας με διοικητικά πρόστιμα αλλά και βάζοντας άθελά τους σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια. Το πιο ανησυχητικό είναι ότι κάποιες από τις καταγγελίες αφορούσαν Σχολικά Λεωφορεία τα οποία μεταφέρουν μαθητές. Οι δε οδηγοί, φοβούμενοι την απόλυση και την μη εύρεση εργασίας, δυστυχώς, δεν προχώρησαν σε επώνυμες καταγγελίες.

    Όσον αφορά τους τροχονομικούς ελέγχους, αυτοί γίνονται μόνο κατά την έναρξη της σχολικής χρονιάς, σε κεντρικές συνήθως αρτηρίες και διαρκούν μόνο για ελάχιστες ημέρες από την έναρξη των σχολείων, με αποτέλεσμα μετά από λίγες εβδομάδες να εμφανίζονται λεωφορεία «ερείπια», και ακόμα, οδηγοί ακατάλληλοι χωρίς τα προσόντα που προβλέπει ο νόμος, (άδεια οδήγησης D’ και Π.Ε.Ι.).

    Έχω να τονίσω ότι, εγώ ο ίδιος έχω συναντήσει εννιαθέσσια οχήματα μάρκας Mercedes, τύπου Viano και Vito, σε δύο διαφορετικά εκπαιδευτήρια, τα οποία έχουν ταξινομηθεί ως Λεωφορεία, (με τί είδους έγκριση τύπου άραγε;), (τα στοιχεία είναι διαθέσιμα εάν μου ζητηθούν).

    Ειδικά για τις μαθητικές μεταφορές, έχουμε προτείνει εγγράφως στο παρελθόν στα Υπουργεία, Μεταφορών, Παιδείας, Προ.Πο., Εσωτερικών και Εργασίας,
    α) να εξαιρεθούν από την υποχρέωση χρήσης ζώνης ασφαλείας οι συνοδοί μαθητών για όση ώρα υπάρχουν μαθητές στο λεωφορείο ώστε να μπορούν να επεμβαίνουν στα παιδιά για την ασφάλεια τους, (τους λόγους τους έχουμε αναφέρει αναλυτικά και παραστατικά στα υπομνήματα)
    β) να θεσπιστούν περεταίρω πιστοποιήσεις στα πληρώματα των σχολικών λεωφορείων (Πιστοποιητικό Πρώτων βοηθειών – ΚΑΡΠΑ – αναγνώρισης συμπτωμάτων αλλεργικού σοκ, σχετική αναγνώριση ασθενειών – αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης. Πιστοποιητικό ετοιμότητας έγκαιρης επέμβασης και ενεργειών σε τροχαία ατυχήματα – εκκένωση λεωφορείου. Πιστοποιητικό κατάσβεσης πυρκαγιάς σε οχήματα. Πιστοποιητικό παρακολούθησης σεμιναρίων για Παιδική Παραμέληση, Παιδική Προστασία, Ψυχική ευεξία δημιουργική απασχόληση σε παιδιά και νέους, Πρόληψης και αναγνώρισης του εκφοβισμού (Bullying). Κανόνες συμπεριφοράς προς παιδιά και εφήβους) όπως υπάρχουν σε πολλές χώρες του εξωτερικού και χωρίς τις παραπάνω πιστοποιήσεις να μην επιτρέπετε η μαθητική μεταφορά.

    Επίσης προτείνουμε λόγο των ακραίων συμπεριφορών από εφήβους, να θεσπιστεί υποχρέωση συνοδού από το Υ.ΜΕ. και στα λεωφορεία που μεταφέρουν μαθητές δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης. (υποχρέωση υπάρχει μόνο για την πρωτοβάθμια).

    Θέσπιση αρμοδιοτήτων οδηγού – συνοδού στην μαθητική μεταφορά από το Υπ. Μεταφορών, και Εργασίας και κοινωνικών υποθέσεων. (Οι αρμοδιότητες για τους συνοδούς είχαν αποτυπωθεί σε ΦΕΚ πριν από σχεδόν 50 χρόνια και η περιγραφή ήταν μόνο, ότι ο/η συνοδός είναι υπεύθυνος/η για την τήρηση της τάξης μέσα στο λεωφορείο)!!! (Προεδρικό Διάταγμα 288/1976 – ΦΕΚ Α-115/15-5-1976)

    Συχνότερους ελέγχους της τροχαίας με μικτά κλιμάκια ΟΕΠΤΑ υπουργείου Μεταφορών και υπουργείου εργασίας, ώστε να αντιπαραβάλλονται τα αληθή ωράρια εργασίας με την σύμβαση μέσω των ταχογράφων και να ελέγχονται και οι οδηγοί μέσω του συστήματος ΕΡΓΑΝΗ από ποιο κλάδο προέρχονται, (έχει παρατηρηθεί μεγάλο μέρος οδηγών, οι οποίοι εργάζονται σε Ν.Π.Ι.Δ και σε Ν.Π.Δ.Δ. πράγμα που σημαίνει ότι έχουν εξαντλήσει το επιτρεπόμενο ωράριο οδήγησης στην υπηρεσία τους και μάλιστα εργάζονται χωρίς την προβλεπόμενη άδεια από αυτήν.

    Για μία ασφαλέστερη μεταφορά των παιδιών μας και με διάθεση συνεργασίας.

    Σκούρης Αντώνιος
    Αντιπρόεδρος Β΄ Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 18:48 | ΡΟΔΑΝΘΗ

    Τροποποίηση του άρθρου 48 ώστε να μπορεί ο πολίτης να προστατέψει την περιουσία του είτε είναι πιλοτή είτε ισόγεια θέση στάθμευσης. Πρέπει να σταματήσουν οι διακρίσεις μεταξύ υπηρεσιών και ιδιωτών. Πρέπει να μπει ένα νομικό πλαίσιο, προκειμένου να μπορούν οι ιδιώτες να τοποθετούν σταθερά αποτρεπτικά εμπόδια στο οδόστρωμα και στο πεζοδρόμιο για να μην τους κλείνουν τις εισόδους – εξόδους.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 18:18 | ΗΛΙΑΣ

    Άρθρο 48 και Άρθρο 34. Είναι ευκαιρία να τροποποιηθεί το άρθρο 48 που αφορά την τοποθέτηση εμποδίων στο οδόστρωμα. Σε όλα τα Υπουργεία, Προξενικές Αρχές, Δημοτικές και Περιφερειακές Υπηρεσίες, Εκκλησίες, κ.α. τοποθετούνται σταθερά εμπόδια στο οδόστρωμα προκειμένου να εξασφαλίζεται η ελεύθερη είσοδος – έξοδος ή ακόμα και η στάθμευση σε ιδιωτικούς ή υπηρεσιακούς χώρους. Υπάρχει για όλα φωτογραφικό υλικό και αλληλογραφία, την οποία και μπορώ να σας την αποστείλω. Βάση του υφιστάμενου νομικού πλαισίου όμως (άρθρο 48 ΚΟΚ), όλα αυτά τα εμπόδια δεν είναι νόμιμα. Πάραυτα, οι υπηρεσίες κάνουν τα στραβά μάτια, διότι πρόκειται όπως προανέφερα για Δημοτικές Υπηρεσίες ή Αρχές (πχ Υπουργεία) και Υπηρεσίες με τη λεγόμενη πολιτική εξουσία. Όταν ο απλός πολίτης τοποθετεί εμπόδιο αντίστοιχα για να προστατέψει την πιλοτή του ή το ισόγειο γκαράζ του, από ασυνείδητους συμπολίτες του, θεωρείται και πάλι μη νόμιμο και του επιβάλλεται και 400€ πρόστιμο βάση του άρθρου 48. Προσωπικά, διαθέτω ισόγεια κλειστή θέση στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης και στην οικογένεια μου έχω και άτομο με αναπηρία, που δεν σχετίζεται ωστόσο με τη συγκεκριμένη διάταξη, αλλά το αναφέρω ως έξτρα δυσκολία που αντιμετωπίζουμε. Ωστόσο, όλο το 24ωρο, αν και έχω κάνει διαγράμμιση στο οδόστρωμα όπως προβλέπεται, αν και έχω τοποθετήσει πινακίδες απαγόρευσης στάθμευσης στο γκαράζ που διαθέτω, οι Δημοτικές Υπηρεσίες, δεν μου εκδίδουν άδεια τοποθέτησης αποτρεπτικής μπάρας, καθώς μου αναγράφουν πως δεν προβλέπεται βάση του άρθρου 48 του ΚΟΚ. Είναι ευκαιρία θεωρώ, με την τροποποίηση του ΚΟΚ να συμπεριληφθεί και η δυνατότητα τοποθέτησης αποτρεπτικών εμποδίων μπροστά από ισόγειες ιδιοκτησίες θέσεων στάθμευσης. Έχει τύχη να χρειαστεί να μεταβώ σε Νοσοκομείο και να με έχουν κλείσει την είσοδο – έξοδο μου ή τα χαράματα να με καλέσουν από την εργασία μου και να μην μπορώ να χρησιμοποιήσω το όχημα μου. Ή αντίστοιχα να επιστρέφω από την εργασία μου και να μην μπορώ να παρκάρω και να δημιουργώ πρόβλημα ο ίδιος στην οδό, χωρίς να φταίω. Κι όλα αυτά διότι κάποιος με έχει κλείσει την είσοδο – έξοδο μου. Περιττό να αναφέρω πως η Δημοτική Αστυνομία και η Τροχαία και να τους καλέσεις, αν έρθουν μετά από κανένα 4ωρο θα πρέπει να είσαι και ευγνώμων και φυσικά δεν σου ελευθερώνουν την είσοδο – έξοδο σου. Θα γράψουν τον παραβάτη, αν δεν έχει ήδη φύγει, αλλιώς το πρόβλημα παραμένει. Δεν έρχεται ο γερανός να το μαζέψει, δηλαδή. Και προσέξτε, ότι αναφέρομαι σε οδόστρωμα μπροστά από ιδιοκτησίες. Υπάρχουν εκατοντάδες ή και χιλιάδες συμπολίτες μου που βιώνουν το ίδιο πράγμα καθημερινά και δεν μπορούν να αξιοποιήσουν την περιουσία τους. Σε αντίθεση, με τις λοιπές υπηρεσίες που προανέφερα, όπου αξιοποιούν αποτρεπτικά εμπόδια στο οδόστρωμα και εκεί δεν επιβάλλεται κάποιο πρόστιμο και εκτός των άλλων δεν πρόκειται για ιδιοκτησίες, αλλά για κοινόχρηστους χώρους. Δεν χρησιμοποιούν όλες οι Υπηρεσίες τον κοινόχρηστο χώρο για είσοδο – έξοδο, όπως οι ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης. Κάποιες εξ αυτών σταθμεύουν μόνιμα επί του κοινόχρηστου χώρου. Μεταξύ άλλων δηλαδή υφίσταται και το αίσθημα της διάκρισης μεταξύ των απλών πολιτών και των πολιτικών ή ατόμων με εξουσία. Όσες φορές έχω απευθυνθεί στο Δήμο Θεσσαλονίκης, για τη διάκριση αυτή, η απάντηση τους, όσο μπορώ να τη διατυπώσω κατά γράμμα, είναι: «Η Εκκλησία έχει εξουσία από μόνη της, το ίδιο και η πολιτική. Δεν είσαι ίδια περίπτωση.» Για το σκοπό λοιπόν αυτό, ελπίζω και πιστεύω όπως τροποποιήσετε το άρθρο 48 του ΚΟΚ, προκειμένου να δύναται η δυνατότητα ξεκάθαρα της τοποθέτησης αποτρεπτικών εμποδίων στο οδόστρωμα, μπροστά από ιδιόκτητες θέσης στάθμευσης ή πιλοτές, δίχως φυσικά να παρεμποδίζεται η ελεύθερη διέλευση της εκάστοτε οδού. Έτσι, όχι μόνο δεν θα υπάρχουν διακρίσεις, αλλά και όλα τα εμπόδια που είναι τοποθετημένα από τις υπόλοιπες Αρχές ή Υπηρεσίες, θα μπορέσουν να νομιμοποιηθούν. Εξάλλου, ποιον ή ποιους εξυπηρετεί το γεγονός της μη τοποθέτησης αποτρεπτικών εμποδίων μπροστά από τέτοιου είδους ιδιοκτησίες; Γιατί να ζει ο κόσμος καθημερινά μέσα στο άγχος και στην ανασφάλεια για την αξιοποίηση της περιουσίας του; Επιπλέον, θα πρέπει να τροποποιηθεί και το Άρθρο 34 παρ 3 του ΚΟΚ και να επιτρέπει τη στάθμευση στο οδόστρωμα και μπροστά από την είσοδο – έξοδο όταν πρόκειται για μία ισόγεια θέση στάθμευσης ή μία πιλοτή. Από το να παρκάρει ο οποιοσδήποτε μπροστά από την είσοδο – έξοδο που χρησιμοποιεί ο εκάστοτε ιδιοκτήτης, καλύτερα ας σταθμεύει το όχημα του ο ίδιος ο ιδιοκτήτης. Και με τις δύο προαναφερθείσες τροποποιήσεις εξασφαλίζετε πέραν της απρόσκοπτης εισόδου – εξόδου και τη μείωση της διαχείρισης παρόμοιων περιπτώσεων από την Τροχαία και τη Δημοτική Αστυνομία. Εξασφαλίζονται δηλαδή ανθρώπινοι και οικονομικοί πόροι από τις Υπηρεσίες αυτές και οι δημότες αξιοποιούν τις ιδιοκτησίες τους άφοβα και ελεύθερα.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 17:26 | Αθηνά Λινού

    Ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας φαίνεται να κινείται προς την σωστή κατεύθυνση. Η αυστηροποίηση τόσο των προστίμων όσο και των διοικητικών μέτρων μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά για την επικίνδυνη οδήγηση. Ωστόσο, οι ποινές από μόνες τους δεν αρκούν για να επιφέρουν ουσιαστική αλλαγή στη συμπεριφορά των οδηγών. Χρειάζεται να επενδύσουμε περισσότερα στην ενημέρωση και στην εκπαίδευση των πολιτών πάνω στους κανόνες οδικής συμπεριφοράς.

    Η μείωση του ορίου ταχύτητας, μέσα σε κατοικημένες περιοχές, στα 30 χλμ/ώρα αποτελεί ένα απαραίτητο μέτρο για την μείωση των ατυχημάτων. Ωστόσο, αυτή φαίνεται πως περιορίζεται στους μικρούς δρόμους μιας λωρίδας κυκλοφορίας. Το όριο πρέπει να μειωθεί και στους υπόλοιπους δρόμους μέσα στα χωριά και τις πόλεις και να φτάνει στα 40 χλμ/ώρα.

    Το μέγεθος των ποινών αλλά κυρίως ο λόγος ύπαρξής τους πρέπει να ενσωματωθούν στην διαδικασία εκπαίδευσης και εξέτασης για την απόκτηση διπλώματος οδήγησης. Με ευθύνη του Υπουργείου Παιδείας, αντίστοιχα μαθήματα να ενταχθούν στο ωρολόγιο πρόγραμμα των μαθητών του Λυκείου, οι περισσότεροι από τους οποίους αποκτούν δίπλωμα οδήγησης μετά την αποφοίτησή τους. Επιπλέον, είναι καθήκον της πολιτείας να μεριμνήσει για την ευαισθητοποίηση στα ζητήματα της οδικής ασφάλειας ήδη από τις τάξεις του Δημοτικού με προγράμματα καλής οδικής συμπεριφοράς.

    Στο πρόβλημα της επικίνδυνης οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ είναι σημαντικό να εμπεδοθεί η λογική της μηδενικής κατανάλωσης αλκοόλ (zero tolerance limit) στην οδήγηση και ιδιαίτερα στους νέους οδηγούς, όπως προτείνει η Ευρωπαϊκή Ένωση και εφαρμόζεται από αρκετές χώρες της Ευρώπης. Και εδώ, ωστόσο, η αποτελεσματικότητα των μέτρα εξαρτάται άμεσα από την ευαισθητοποίηση των πολιτών αλλά και την δυνατότητα ελέγχου.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 13:44 | Ανδρέας Γιάν

    θα ήθελα να προσθέσω άλλο ένα σημαντικό ζήτημα που πρέπει να ληφθεί υπ’ όψη. Αυτό του βανδαλισμού και της καταστροφής των πινακίδων σήμανσης όπως επίσης και των παραβολικών καθρεφτών σε διασταυρώσεις με κακή ορατότητα. Πάρα πολύ συχνά βλ΄πεω στην περιοχή που μένω να γίνονται στόχος αλητών (είτε ενηλίκων, είτε ανηλίκων) και να καταστρέφονται σε τέτοιο βαθμό που να τις καθιστά άχρηστες. Ίσως θα ήταν χρήσιμο να προβλεφτεί ένα εδάφιο στο νέο ΚΟΚ που να προβλέπει πολύ αυστηρές ποινές σε άτομα που προκαλούν τέτοιου είδους φθορές.
    π.χ. πολλές φορές βλέπω σε καθρέφτες κολλημένα αυτοκόλλητα από fan clubs ομάδων σε βαθμό που να μην είναι ορατό κανένα σημείο του καθρέφτη. Σε αυτή την περίπτωση θα ήταν πολύ ωραίο να πληρώνει ένα πρόστιμο η ομάδα υπέρ της αντικατάστασης των ζημιωμένων καθρεφτών/πινακίδων έτσι ώστε να ασκήσουν και αυτές πίεση στους φιλάθλους τους να μη προβαίνουν σε τόσο ηλίθιες ενέργειες.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 10:00 | Πετρόγλου Παναγιώτης

    ΑΡΘΡΟ 1:

    Γενική παρατήρηση:

    Ορισμένες από τις διατάξεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) έχουν παραμείνει οι ίδιες από την πρώτη έκδοσή του, το έτος 1976, παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και την εφαρμογή της στις ανθρώπινες δραστηριότητες. Οι διατάξεις, κυρίως τεχνικού αλλά και διαδικαστικού χαρακτήρα, είναι αντίθετες με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και με την εναρμονισμένη με το Κοινοτικό Δίκαιο Ελληνική νομοθεσία. Κατά συνέπεια είτε θα πρέπει να αντικατασταθούν είτε θα πρέπει να διαγραφούν, εφόσον ισχύουν και εφαρμόζονται Οδηγίες και Κανονισμοί της ΕΕ. Επιπλέον, εξουσιοδοτικές διατάξεις για την έκδοση Υπουργικών αποφάσεων σύμφωνα με τον ΚΟΚ που να ρυθμίζουν τεχνικά θέματα προφανώς δεν έχουν νόημα, όταν υφίστανται για το ίδιο θέμα Κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης (π.χ. Κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 «για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά») οι οποίοι εφαρμόζονται ως έχουν δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα της Ε.Ε.

    ΑΡΘΡΟ 2: ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ

    Παρά το γεγονός ότι θα πρέπει η νομοθεσία να είναι ακριβής και να ανταποκρίνεται στο προς ρύθμιση αντικείμενο, εξακολουθεί να εμφανίζεται η ομαδοποίηση άσχετων μεταξύ τους από πλευράς τεχνολογίας, βιομηχανικών προϊόντων: Αυτοκίνητα, μηχανήματα έργων (ΜΕ) και γεωργικά μηχανήματα θεωρούνται στον ΚΟΚ συλλήβδην ως «οχήματα» παρά το γεγονός ότι η νομοθεσία της ΕΕ έχει από αρκετά χρόνια διαφοροποιηθεί και η πρακτική που ακολουθείται στα Κράτη Μέλη της ΕΕ έχει εναρμονιστεί με τη σύγχρονη τεχνολογία.
    Τα ΜΕ διακρίνονται σε ερπυστριοφόρα και τροχοφόρα (αυτά πού χρησιμοποιούν ελαστικά). Τα ερπυστριοφόρα δεν επιτρέπεται να κυκλοφορήσουν στην οδό για να μην καταστρέψουν το οδόστρωμα και για το λόγο αυτό εξαιρούνται από την υποχρέωση τελών κυκλοφορίας βάσει των διατάξεων του άρθρου 6 του ν.3481/2006.
    Η τεχνική πραγματικότητα για το ερπυστριοφόρο ΜΕ είναι ότι αποτελεί αυτοκινούμενο μηχάνημα που δεν έχει κατασκευαστεί για να χρησιμοποιεί το δημόσιο οδικό δίκτυο. Επίσης και βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας πρέπει να έχει χειριστή (επαγγελματική δραστηριότητα που διέπεται από τις διατάξεις του Π.Δ 113/2012) και όχι οδηγό. Γενικώς, τα ερπυστριοφόρα μεταφέρονται προς κάθε εργοτάξιο επάνω σε κατάλληλο όχημα (πλατφόρμα).
    Εντούτοις, στον ΚΟΚ δεν υπάρχει η αυτονόητη διάκριση μεταξύ των ερπυστριοφόρων και των τροχοφόρων ΜΕ και βάσει του ορισμού του μηχανήματος έργου αποτελούν ενιαία κατηγορία. Σημειωτέον ότι ο ορισμός έχει παραμείνει αμετάβλητος από τον πρώτο ΚΟΚ που νομοθετήθηκε το 1976 και σήμερα είναι αντίθετος με την εναρμονισμένη Ευρωπαϊκή Νομοθεσία.
    Στον ΚΟΚ το ερπυστριοφόρο ΜΕ θεωρείται μηχανοκίνητο όχημα, ενώ στον Κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 «για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά», ως «μηχανοκίνητο όχημα» ορίζεται το « όχημα με κινητήρα σχεδιασμένο και κατασκευασμένο να κινείται αυτόνομα, το οποίο διαθέτει τέσσερις τουλάχιστον τροχούς, είναι πλήρες, ολοκληρωμένο ή ημιτελές, και είναι σχεδιασμένο για μέγιστη ταχύτητα που υπερβαίνει τα 25 km/h».
    Ο πρόσφατα εκδοθείς Κανονισμός ΕΕ 2025/14 «Σχετικά με την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μη οδικών κινητών μηχανημάτων που κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1020) θεωρεί τα μηχανήματα έργου (ΜΕ) ως μία κατηγορία των «μη οδικών κινητών μηχανημάτων» τα οποία ορίζονται ως «αυτοκινούμενα κινητά μηχανήματα με σύστημα πρόωσης που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2006/42/ΕΚ, το οποίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με σκοπό την εκτέλεση εργασιών» (Η Οδηγία 2006/42/ΕΚ αφορά τα μηχανήματα και έχει εναρμονιστεί με το Π.Δ. 57/2010. Προβλέπει διαδικασία πιστοποίησης από τον κατασκευαστή του μηχανήματος και όχι έγκριση τύπου από Εθνική Αρχή).

    Ο Κανονισμός ΕΕ 2025/14 που προαναφέρθηκε, ρητά αναφέρει στο προοίμιο (Σκέψη 7) ότι « Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η αντιμετώπιση των κινδύνων που συνδέονται με τη σκοπούμενη κυκλοφορία μη οδικών κινητών μηχανημάτων στο δημόσιο οδικό δίκτυο. Ως εκ τούτου, τα μη οδικά κινητά μηχανήματα τα οποία, στην πράξη, δεν προορίζονται να κυκλοφορούν στο δημόσιο οδικό δίκτυο θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού».

    Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα πλαίσια εξέτασης καταγγελίας της ΠΕΕΜΑ (Σχετικό έγγραφο ENTR/F5/AMR/alm 365373/18 MARS 2013 βλ. συν. Παράρτημα) έχει αποφανθεί ότι τα ερπυστριοφόρα ΜΕ δεν πρέπει να υποβάλλονται σε διαδικασία έγκρισης τύπου.
    Επακόλουθο αυτής της αντίθεσης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με την τεχνική πραγματικότητα και την εναρμονισμένη Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, είναι η απαίτηση για τα ερπυστριοφόρα ΜΕ βεβαίωσης καταλληλότητας, άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων που δεν ισχύει σε κανένα Ευρωπαϊκό Κράτος. Σε όλες τις χώρες της ΕΕ τα ΜΕ διακρίνονται ανάλογα με τον οδικό τους χαρακτήρα. Αν έχουν οδικό χαρακτήρα, πρέπει να έχουν άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες. Αν όχι, απαλλάσσονται.

    Το πρόβλημα έχει σημαντικές επιπτώσεις στη λειτουργία των επιχειρήσεων εμπορίας των ερπυστριοφόρων ΜΕ αλλά και των εργοληπτικών Εταιρειών καθώς η διαδικασία για την έκδοση των προαναφερόμενων στοιχείων διαρκεί από 2 μέχρι και 6 μήνες. Ίδιες καθυστερήσεις έχουν διαπιστωθεί στις μεταβιβάσεις ερπυστριοφόρων ΜΕ. Για όλη αυτή την επιβάρυνση των επιχειρήσεων δεν υπάρχει καμία ουσιαστική αιτιολογία.
    Διάφορες αιτιάσεις που έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς, όπως ότι τα ερπυστριοφόρα ΜΕ πρέπει να έχουν πινακίδες και να είναι καταγεγραμμένα σε αρχεία του Κράτους ώστε σε περίπτωση φυσικών καταστροφών να μπορούν να επιστρατευτούν στερούνται λογικής διότι η διαδικασία αυτή φυσικά δεν διασφαλίζει ότι τα ΜΕ θα είναι σε κατάσταση λειτουργίας στις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Για το λόγο αυτό οι διάφοροι φορείς απευθύνονται σε εργολάβους ή έχουν δικά τους μηχανήματα έργου για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα από τις φυσικές καταστροφές με μηχανήματα σε άριστη κατάσταση και όχι με καταλόγους.

    Σε κανένα Ευρωπαϊκό Κράτος δεν απαιτούνται άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες για ΜΕ τα οποία απαγορεύεται να κυκλοφορούν στη δημόσια οδό, αλλά και εκ κατασκευής δεν έχουν την τεχνική δυνατότητα να το κάνουν. Το ερώτημα είναι γιατί πρέπει να ταλαιπωρούνται αφάνταστα οι επιχειρήσεις και οι επαγγελματίες του κλάδου με αχρείαστη και απίστευτη γραφειοκρατία που ισχύει μόνο στην Ελλάδα και να επιβαρύνονται με επιπλέον διαδικασίες και δαπάνες;

    Πριν από μία δεκαετία καθιερώθηκε για τα μηχανήματα έργου που κινούνται εντός αποθηκευτικών χώρων για την φορτοεκφόρτωση εμπορευμάτων και την εκτέλεση συναφών εργασιών με το Άρθρο 16 του ν. 4302/2014 τα οποία είναι στη συντριπτική τους πλειοψηφία τροχοφόρα η απαλλαγή τους :
    «2. Για τα μηχανήματα έργου, τα οποία αποτελούν ηλεκτροκίνητα ή μηχανοκίνητα ανυψωτικά περονοφόρα μηχανήματα παντός τύπου, όπως τύπου ΚΛΑΡΚ, τα οποία εμπίπτουν στην ειδικότητα 2 (εργασίες ανύψωσης και μεταφοράς φορτίων σύμφωνα με την 1032/166/5.3.2013 (Β 519) απόφαση του Υφυπουργού Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων), δεν υφίσταται υποχρέωση έκδοσης άδειας κυκλοφορίας και κυκλοφορίας με πινακίδα αριθμού κυκλοφορίας, εφόσον δεν προορίζονται για κυκλοφορία, αλλά αποκλειστικά για χρήση εντός εγκατάστασης».

    Κατά συνέπεια πρέπει σε εφαρμογή της εναρμονισμένης Ευρωπαϊκής νομοθεσίας, κατ’ αναλογία να τροποποιηθεί η παράγραφος 1 του άρθρου 88 και η παράγραφος 1 του άρθρου 90 του ΚΟΚ ώστε να καταργηθεί η απαίτηση άδειας κυκλοφορίας και πινακίδων αριθμού κυκλοφορίας για τα ερπυστριοφόρα ΜΕ με αντίστοιχη νομοθετική διάταξη όπως για τα τύπου ΚΛΑΡΚ.

    ΠΕΤΡΟΓΛΟΥ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ
    ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΑΣ

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 09:19 | Βασίλης Τζήμας

    Προτείνω επίσης να διορθωθεί μία αδικία για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών πατινιών: ο οδηγός ηλεκτρικού ποδηλάτου δεν είναι υποχρεωμένος να φοράει κράνος, ενώ ο οδηγός του ηλεκτρικού πατινιού είναι υποχρεωμένος (τροχονομική παράβαση 40€).
    Ευχαριστώ.

  • 22 Ιανουαρίου 2025, 09:07 | Άρης Ζωγράφος

    Η Σημασία της Εκπαίδευσης για τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ)

    Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), αν και ρυθμίζει αναλυτικά τις υποχρεώσεις των οδηγών, των πεζών και των οχημάτων, αφήνει κενά όσον αφορά τις διαδικασίες εκπαίδευσης όλων όσων χρησιμοποιούν τον δρόμο αλλά και για την απόκτηση άδειας οδήγησης και τις προδιαγραφές των εκπαιδευτών.

    Όπως περιγράφει αναλυτικά ο ΠΣΕΟ, αυτή η έλλειψη σαφήνειας έχει σοβαρές επιπτώσεις στη συνολική οδική ασφάλεια και στην ποιότητα της κυκλοφορίας στους δρόμους. Είναι εξαιρετικά σημαντικό ένας νόμος που επηρεάζει άμεσα την καθημερινότητα των πολιτών να συνοδεύεται από αποτελεσματικές εκπαιδευτικές πολιτικές.

    Η εκπαίδευση στον ΚΟΚ δεν είναι απλώς μια διαδικασία που οδηγεί στην απόκτηση άδειας οδήγησης, αλλά ένας θεσμός που συμβάλλει στη διαμόρφωση μιας υπεύθυνης κουλτούρας κινητικότητας για όλους τους χρήστες του δρόμου.
    Γιατί είναι σημαντική η εκπαίδευση σχετικά με τον ΚΟΚ;

    Κατανόηση των Κανόνων
    Η εκπαίδευση εξασφαλίζει ότι όλοι οι πολίτες κατανοούν τους κανόνες και τις υποχρεώσεις τους. Η άγνοια των κανονισμών είναι ένας από τους κύριους λόγους τροχαίων παραβάσεων. Μέσα από σωστή εκπαίδευση, οι πολίτες μαθαίνουν πώς να λειτουργούν σε διάφορες οδικές συνθήκες, πώς να ερμηνεύουν σωστά τη σήμανση και πώς να προβλέπουν συμπεριφορές άλλων χρηστών του δρόμου.

    Ασφάλεια
    Η εκπαίδευση συμβάλλει καθοριστικά στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Οι οδηγοί που έχουν λάβει σωστή εκπαίδευση είναι πιο προσεκτικοί, προβλέπουν τους κινδύνους και έχουν καλύτερη αντίληψη του περιβάλλοντός τους. Επιπλέον, οι πεζοί και οι ποδηλάτες που γνωρίζουν τον ΚΟΚ είναι πιο πιθανό να ακολουθούν ασφαλείς πρακτικές. Η έλλειψη εκπαίδευσης μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρές συνέπειες, τόσο για τη σωματική ακεραιότητα των πολιτών όσο και για την οικονομία, λόγω του κόστους των τροχαίων ατυχημάτων.

    Καλλιέργεια Συνείδησης
    Η εκπαίδευση δεν περιορίζεται μόνο στη γνώση των κανόνων, αλλά επεκτείνεται και στην καλλιέργεια της αίσθησης ευθύνης. Μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων, οι πολίτες κατανοούν ότι η συμπεριφορά τους στον δρόμο επηρεάζει όχι μόνο τους ίδιους, αλλά και τους άλλους. Η κοινωνική συνείδηση και η αίσθηση ατομικής ευθύνης ενισχύονται, δημιουργώντας μια κουλτούρα οδικής ασφάλειας.

    Αποτελεσματικότητα
    Όταν οι πολίτες γνωρίζουν τους νόμους, είναι πιο πιθανό να τους τηρούν. Η γνώση μειώνει την αβεβαιότητα και τις πιθανότητες παραβίασης των κανόνων, καθιστώντας την εφαρμογή του ΚΟΚ πιο αποτελεσματική. Οι εκπαιδευμένοι οδηγοί είναι επίσης πιο πιθανό να αντιμετωπίζουν τους ελέγχους από τις αρχές με κατανόηση, αντί να βλέπουν τις κυρώσεις ως άδικες ή υπερβολικές.

    Τα Βασικά Στοιχεία της Εκπαίδευσης στον ΚΟΚ

    1. Εκπαιδευτικά Προγράμματα
    Τα εκπαιδευτικά προγράμματα για τον ΚΟΚ πρέπει να είναι στοχευμένα και προσαρμοσμένα στις ανάγκες κάθε ομάδας χρηστών του δρόμου

    2. Υποχρεωτικά Πρωτόκολλα Εκπαίδευσης
    Η θεσμοθέτηση υποχρεωτικών πρωτοκόλλων εκπαίδευσης για όλους τους χρήστες του δρόμου, συμπεριλαμβανομένων πεζών, ποδηλατών, μοτοσικλετιστών και επαγγελματιών οδηγών, μπορεί να εξασφαλίσει την ομοιογένεια και την ποιότητα της εκπαίδευσης.

    3. Παιδεία από κούνια!
    Η εκπαίδευση για την οδική ασφάλεια πρέπει να ξεκινά από μικρή ηλικία. Μέσα από ειδικά προγράμματα από τους παιδικούς σταθμούς ως τα σχολεία, τα παιδιά μαθαίνουν να είναι υπεύθυνοι πεζοί, επιβάτες και μελλοντικοί οδηγοί.

    4. Δημιουργία Κυκλοφοριακής Νοημοσύνης και Κουλτούρας Κινητικότητας
    Η εκπαίδευση δεν αφορά μόνο την τήρηση των κανόνων, αλλά και την καλλιέργεια μιας ευρύτερης κυκλοφοριακής νοημοσύνης. Η κατανόηση των αρχών της κινητικότητας και της βιώσιμης αστικής μετακίνησης ενισχύει τη συνεργασία μεταξύ των χρηστών του δρόμου και ανάπτυξη κουλτούρας κινητικότητας.

    5. Προδιαγραφές Εκπαιδευτών
    Οι εκπαιδευτές οδήγησης πρέπει να είναι απόφοιτοι τριτοβάθμιας εκπαίδευσης και να πληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές, ώστε να διασφαλίζεται ότι διαθέτουν την απαραίτητη γνώση, δεξιότητες και παιδαγωγική ικανότητα. Η συνεχής εκπαίδευση των εκπαιδευτών είναι επίσης απαραίτητη, ώστε να παραμένουν ενήμεροι για τις εξελίξεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας.

    6. Εξετάσεις και Πιστοποίηση
    Οι διαδικασίες εξέτασης για την απόκτηση άδειας οδήγησης πρέπει να είναι διαφανείς και αυστηρές. Είναι σημαντικό να διασφαλίζεται ότι οι υποψήφιοι οδηγοί έχουν κατανοήσει πλήρως τον ΚΟΚ και έχουν αναπτύξει τις απαραίτητες δεξιότητες πριν τους επιτραπεί να οδηγήσουν.

    Προτάσεις για τη Βελτίωση της Εκπαίδευσης στον ΚΟΚ

    Δημιουργία Ενιαίου Πλαισίου Εκπαίδευσης
    Ένα ενιαίο, εθνικό πλαίσιο εκπαίδευσης για τον ΚΟΚ θα διασφάλιζε την ομοιομορφία και την ποιότητα της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Αυτό θα περιλάμβανε την πιστοποίηση εκπαιδευτών, τη δημιουργία εγχειριδίων και τη θέσπιση ελάχιστων απαιτήσεων για τα μαθήματα.

    Ενίσχυση της Χρήσης Τεχνολογίας
    Η τεχνολογία μπορεί να διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην εκπαίδευση για τον ΚΟΚ. Εφαρμογές και πλατφόρμες ηλεκτρονικής μάθησης μπορούν να κάνουν την εκπαίδευση πιο προσιτή και διαδραστική, ενώ προσομοιωτές οδήγησης μπορούν να προσφέρουν ρεαλιστική πρακτική εμπειρία.

    Συνεργασία με Φορείς
    Η συνεργασία μεταξύ δημοσίων φορέων, σχολείων, συλλογικοτήτων, αστυνομίας και ιδιωτικών οργανισμών μπορεί να ενισχύσει την εκπαιδευτική προσπάθεια. Οι κοινές εκστρατείες ευαισθητοποίησης μπορούν να αυξήσουν την ενημέρωση για την οδική ασφάλεια και τη σημασία της τήρησης του ΚΟΚ.

    Συνεχής Εκπαίδευση Ενηλίκων
    Η εκπαίδευση δεν πρέπει να σταματά στην απόκτηση άδειας οδήγησης. Προγράμματα επανεκπαίδευσης και σεμινάρια για ενήλικες οδηγούς μπορούν να βοηθήσουν στη διατήρηση και την ανανέωση των γνώσεων τους. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για επαγγελματίες οδηγούς, οι οποίοι περνούν πολλές ώρες στους δρόμους.

    Κοινωνικές και Οικονομικές Επιπτώσεις
    Η έλλειψη κατάλληλης εκπαίδευσης στον ΚΟΚ μπορεί να έχει σημαντικές κοινωνικές και οικονομικές συνέπειες. Τα τροχαία συμβάντα οδηγούν σε απώλειες ζωών, τραυματισμούς και υψηλό οικονομικό κόστος για το σύστημα υγείας και την κοινωνία. Επιπλέον, η Οδική Ανασφάλεια επηρεάζει την ποιότητα ζωής και την εμπιστοσύνη των πολιτών στο σύστημα..!

    Άρης Ζωγράφος
    Πρόεδρος ΠΣΕΟ

    ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΠΣΕΟ Αναλυτικό πρόγραμμα σπουδών ανά ηλικιακή ομάδα

  • 21 Ιανουαρίου 2025, 23:51 | Πανελλήνιος Σύνδεσμος Δημοσιογράφων Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας

    O Πανελλήνιος Σύνδεσμος Δημοσιογράφων Αυτοκινήτου Μοτοσυκλέτας τοποθετείται στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης για τον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, με τα μέλη που απαρτίζουν τον Σύνδεσμο να έχουν την απαραίτητη εξειδίκευση-εμπειρία που απαιτεί το εν λόγω θέμα.

    Ως εκ τούτου, και με δεδομένο ότι την Παρασκευή 24 Ιανουαρίου 2025 ολοκληρώνεται η διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης στην οποία έθεσε η κυβέρνηση τον νέο (αναθεωρημένο, για την ακρίβεια) Κ.Ο.Κ. -περιορίζοντας λανθασμένα κατά την άποψή μας το χρονικό διάστημά της σε μόλις τρεις εβδομάδες-, σημειώνουμε ότι:

    Συμφωνούμε με…

    – Την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων σε τρεις κατηγορίες ως εξής:
    Σοβαρές (π.χ. η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η αντικανονική προσπέραση, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ).
    Λιγότερο επικίνδυνες (π.χ. παράνομη στάθμευση) και
    Διοικητικές, όπως η οδήγηση χωρίς ο οδηγός να φέρει μαζί του τα νόμιμα έγγραφα.
    – Την «απενοχοποίηση» του οχήματος, καθώς οι ποινές αφορούν κυρίως τον οδηγό (χρηματικό πρόστιμο, αφαίρεση άδειας οδήγησης, βαθμοί ποινής ΣΕΣΟ), κάτι απόλυτα λογικό, καθώς το αυτοκίνητο σαφώς δεν ευθύνεται και μπορεί να χρησιμοποιείται από περισσότερους του ενός οδηγούς.
    – Την κλιμάκωση των ποινών (από αφαίρεση διπλώματος έως και φυλάκιση 7 ετών) για τους οδηγούς που υποπίπτουν συχνά σε σοβαρές παραβάσεις.
    – Τις ρυθμίσεις που μεριμνούν για τους ευάλωτους χρήστες της οδού (ηλικιωμένοι, παιδιά, συνοδοί παιδιών κτλ.) και αφορούν τη συμπεριφορά των ίδιων όσο και τη συμπεριφορά των υπολοίπων χρηστών της οδού απέναντί τους.
    – Την αυστηροποίηση των ποινών για τα οχήματα μικροκινητικότητας (ηλεκτρικά πατίνια κτλ.) και τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, με υποχρεωτική τη χρήση του κράνους, την τήρηση των ορίων ταχύτητας αλλά και της σήμανσης. Σημειώνουμε εδώ ότι οι αναβάτες πατινιών κατά το πλείστον είναι παιδιά και ανήλικοι, για τους οποίους δεν απαιτείται δίπλωμα οδήγησης, και όμως τους επιτρέπεται να κυκλοφορούν ένα όχημα, έστω και μικρό. Θα πρέπει όλοι οι χρήστες οχημάτων μικροκινητικότητας να εκπαιδεύονται, και να πιστοποιείται η επάρκειά τους για κίνηση σε δημόσιους δρόμους.
    – Την επιβολή ποινών και την είσπραξη προστίμων για παραβάσεις οδηγών άλλων χωρών, με ολοκλήρωση της διαδικασίας στον τόπο καταγραφής της παράβασης.

    Εκφράζουμε επιφυλάξεις…

    – Για το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των οχημάτων στα 30 χλμ./ώρα εντός κατοικημένων περιοχών, αν γενικευθεί πλην περιπτώσεων σχολείων, γύρω από παιδικές χαρές, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας κτλ.
    Το μέτρο -κατά την άποψή μας- είναι δύσκολο να εφαρμοστεί και ακόμα πιο δύσκολο να αστυνομευτεί, παρά το ότι με τον νέο ΚΟΚ διευρύνεται η δυνατότητα αξιοποίησης τεχνικών ή ηλεκτρονικών μέσων (κάμερες κτλ.) για τη διαπίστωση των παραβάσεων. Επίσης, ο νέος ΚΟΚ θα επιτρέπει την κίνηση των δικύκλων ανάμεσα στα αυτοκίνητα, όταν εκείνα είναι ακινητοποιημένα ή κινούνται κάτω από 30 χλμ./ώρα. Στην περίπτωση αυτή, τα δίκυκλα θα πρέπει να κινούνται με μέγιστη ταχύτητα 30 χλμ./ώρα. Το μέτρο θεωρούμε πώς είναι αδύνατο να αστυνομευτεί και θεωρούμε πώς θα πολλαπλασιάσει τις ανθρώπινες απώλειες των δικυκλιστών, την ώρα που ως πολιτεία -έχει αποδειχθεί περίτρανα- δεν καταφέραμε να εφαρμόσουμε καν το όριο των 50 χλμ./ώρα στις πόλεις.
    – Για το γεγονός ότι, δυστυχώς, δεν διαπιστώσαμε σημαντική συστηματοποίηση των ποινών για τη χρήση κινητών τηλεφώνων που πολλοί ειδικοί πιθανολογούν πως ευθύνονται για τα περισσότερα τροχαία, ειδικά μέσα στον αστικό ιστό.
    – Για την αναλογία μισθού-διοικητικών κυρώσεων. Με μέσο πρόστιμο σοβαρών παραβάσεων το 57% του κατωτάτου μισθού, μιλάμε για καθαρή και παντελή έλλειψη αναλογικότητας. Τα πρόστιμα πρέπει να αναπροσαρμοστούν ώστε να ανταποκρίνονται σε ένα πιο λογικό ποσοστό του κατώτατου μισθού της χώρας μας, που δυστυχώς είναι πολύ χαμηλός.

    Προτείνουμε επιπλέον…

    – Πριν απ’ όλα να εξασφαλίσουμε, ως ένα σύγχρονο κράτος που σέβεται τους πολίτες του, τη σωστή και άρτια εκπαίδευσή τους, πριν καν αυτοί βγουν στους δρόμους και με δεδομένο ότι πολλοί εξακολουθούν να μη θεωρούν καν αυτονόητη τη χρήση ζώνης, κράνους, την ώρα που δεν γνωρίζουμε ούτε πώς πρέπει να καθόμαστε σωστά στη θέση οδήγησης.
    – Ακόμα και την εξέταση των υπότροπων -κατ’ επανάληψη- παραβατών από ειδικευμένους ψυχολόγους και την παρακολούθηση ειδικών σεμιναρίων οδηγικής επιμόρφωσης, όταν ξεπεράσουν έναν αριθμό πόντων στο Point System.
    – Αδιάκοπη και επί της ουσίας ενημέρωση σε όλους. Σε πολίτες-οδηγούς αλλά και σε αυτούς που καλούνται να εφαρμόσουν και να αστυνομεύσουν τον νέο Κ.Ο.Κ. – αστυνομικούς, ακόμα και Δικαστική Αρχή.

  • 21 Ιανουαρίου 2025, 19:14 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΩΝ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗΣ ΑΓΩΓΗΣ

    ΠΣΕΟ | Ολοκληρωμένη Εκπαίδευση και Δια Βίου Μάθηση για τον ΚΟΚ και την Κυκλοφοριακή Αγωγή

    Ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), ενώ ρυθμίζει αναλυτικά τις υποχρεώσεις των οδηγών, των πεζών και των οχημάτων, δεν αναφέρεται ρητά στις διαδικασίες εκπαίδευσης για την απόκτηση άδειας οδήγησης, ούτε στις προδιαγραφές και τις δεξιότητες που πρέπει να διαθέτουν οι εκπαιδευτές υποψηφίων και τακτικών οδηγών.

    Η απουσία μιας ενιαίας και σαφώς ορισμένης εκπαιδευτικής πολιτικής στον ΚΟΚ οδηγεί στην ανάγκη ύπαρξης επιμέρους διατάξεων και κανονιστικών πράξεων, οι οποίες συμπληρώνουν το θεσμικό πλαίσιο. Ωστόσο, αυτή η αποσπασματική προσέγγιση συχνά δημιουργεί κενά, αλληλοεπικαλύψεις, ασάφειες και μειωμένη συνοχή στον τρόπο με τον οποίο διαμορφώνεται και εφαρμόζεται η εκπαίδευση των νέων αλλά και των τακτικών οδηγών.

    Η έλλειψη ενός σαφούς θεσμικού πλαισίου που να ενσωματώνει τις απαιτήσεις για την κατάρτιση των εκπαιδευτών, τις μεθόδους διδασκαλίας και τα ελάχιστα εκπαιδευτικά κριτήρια υποβαθμίζει τη συνολική ποιότητα της εκπαίδευσης. Παράλληλα, η μη θεσμοθετημένη σύνδεση του ΚΟΚ με τις διαδικασίες εκπαίδευσης και αξιολόγησης των υποψηφίων οδηγών καθιστά δύσκολη τη διασφάλιση ενός σύγχρονου και αποτελεσματικού συστήματος κυκλοφοριακής αγωγής, ικανού να ανταποκριθεί στις εξελίξεις της αυτοκίνησης, της μικροκινητικότητας των νέων τεχνολογιών και τις απαιτήσεις της Κοινωνίας της Κυκλοφορίας (ΚτΚ)

    Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής (ΠΣΕΟ), στο πλαίσιο της αναμόρφωσης του συστήματος εκπαίδευσης και αξιολόγησης των οδηγών, έχει προτείνει, με ένα ολοκληρωμένο νομοθέτημα, τα εξής:

    – Ίδρυση Σχολής Κινητικότητας και Οδικής Ασφάλειας στην Ανώτατη Εκπαίδευση.
    – Δημιουργία Σύγχρονων Δημόσιων και Ιδιωτικών Σχολών Οδήγησης, Κυκλοφοριακής Αγωγής και δια Βίου Μάθησης.
    – Αναβάθμιση Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής.
    – Ενίσχυση της Εκπαίδευσης με Τεχνητή Νοημοσύνη (ΤΝ).
    – Σύσταση Ταμείου Εκπαίδευσης Κινητικότητας (ΤΕΚ).

    Η εκπαίδευση των οδηγών αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για την οδική ασφάλεια και την ποιότητα της μετακίνησης. Είναι αναμφισβήτητο ότι το επίπεδο εκπαίδευσης των εκπαιδευτών οδήγησης επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά των νέων οδηγών και, κατά συνέπεια, τον αριθμό των τροχαίων συμβάντων.
    Η ελλιπής εκπαίδευση των οδηγών είναι ένας από τους βασικούς παράγοντες που συμβάλλουν στα τροχαία ατυχήματα. Πολλοί οδηγοί δεν έχουν κατανοήσει πλήρως τους κανόνες κυκλοφορίας, ενώ η εκπαίδευση συχνά δεν εστιάζει στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης, στην ενσυναίσθηση, στην αλληλεγγύη και στη διαχείριση κρίσεων στον δρόμο, αλλά στο πως θα πετύχουν στις διάτρητες εξετάσεις!
    Επιπλέον, η έλλειψη προσαρμογής της εκπαίδευσης στις νέες τεχνολογίες (όπως τα ηλεκτρικά οχήματα και τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης) και στις σύγχρονες κυκλοφοριακές απαιτήσεις δημιουργεί οδηγούς που δεν είναι επαρκώς προετοιμασμένοι.
    Η σκληρή πραγματικότητα δείχνει ότι ο ισχύων νόμος που διέπει την εκπαίδευση εκπαιδευτών οδήγησης (π.δ. 208, 337) δεν ανταποκρίνεται πλέον στις ανάγκες της εποχής μας.
    Θεωρούμε απαραίτητη την αναβάθμιση της εκπαίδευσης, πιστεύοντας ότι η εκπαίδευση οδηγών είναι μια απαιτητική και πολυδιάστατη υπόθεση, και όπως καθημερινά αποδεικνύεται δεν μπορεί να υποστηριχθεί από τους σημερινούς εκπαιδευτές (απόφοιτους Λυκείου και ΙΕΚ)

    Η Πρόκληση της Εκπαίδευσης Οδηγών και η Ευθύνη των Εκπαιδευτών
    Η οδήγηση είναι μία σύνθετη δεξιότητα, η οποία απαιτεί όχι μόνο γνώση των κανόνων κυκλοφορίας αλλά και καλλιέργεια της σωστής συμπεριφοράς στο δρόμο.
    Σήμερα, οι οδηγοί καλούνται να διαχειριστούν έναν όλο και πιο σύνθετο κόσμο μετακίνησης, με νέα συστήματα, όπως η ηλεκτροκίνηση και η αυτόνομη οδήγηση.
    Ο εκπαιδευτής, λοιπόν, δεν μπορεί να είναι απλώς ένας μεταδότης πρακτικών οδηγιών, αλλά χρειάζεται να είναι κάτοχος εξειδικευμένων γνώσεων και δεξιοτήτων που επιτρέπουν την ολιστική κατανόηση και διδασκαλία της κυκλοφοριακής ασφάλειας και των νέων τεχνολογιών.

    Για παράδειγμα, οι σύγχρονοι εκπαιδευτές οδήγησης πρέπει να είναι σε θέση να εξηγούν και να εκπαιδεύουν τους μαθητές στη λειτουργία και τη χρήση προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης (ADAS), τα οποία μπορούν να σώσουν ζωές αν χρησιμοποιηθούν σωστά. Η έλλειψη αυτής της γνώσης ενδέχεται να έχει σοβαρές συνέπειες, καθώς ένας οδηγός που δεν κατανοεί πώς να αναλάβει τον έλεγχο σε κρίσιμες καταστάσεις μπορεί να προκαλέσει ατυχήματα.
    Ανάγκη για Αναβάθμιση της Εκπαίδευσης των Εκπαιδευτών

    Η εκπαίδευση ενηλίκων αποτελεί από μόνη της έναν ιδιαίτερο τομέα, καθώς απαιτεί όχι μόνο κατάρτιση αλλά και μεθοδολογικές δεξιότητες που ενισχύουν τη μάθηση και τη διαχείριση ανθρώπων με διαφορετικές αντιλήψεις και ανάγκες.
    Αυτός ο τύπος εκπαίδευσης δεν μπορεί να εφαρμοστεί από έναν απόφοιτο Λυκείου, χωρίς ανώτατη εκπαίδευση και εξειδικευμένη κατάρτιση. Θεωρούμε ότι οι εκπαιδευτές οδήγησης πρέπει να ακολουθούν σπουδές επιπέδου ανώτατης εκπαίδευσης, σε πεδία που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή αγωγή, τη σύγχρονη κινητικότητα, την πολυτροπικότητα στις μετακινήσεις, τις νέες τεχνολογίες, την ψυχολογία και την εκπαίδευση ενηλίκων.

    Ο νέος εκπαιδευτής οδήγησης δεν θα είναι απλώς ένας δάσκαλος πρακτικών δεξιοτήτων οδήγησης.
    Αλλά θα αποτελεί έναν κομβικό παράγοντα στη διαμόρφωση ασφαλούς και βιώσιμης κινητικότητας. Δεν θα περιορίζεται στην εκμάθηση πρακτικών δεξιοτήτων οδήγησης, αλλά θα λειτουργεί ως επιστήμονας της κυκλοφοριακής αγωγής και επαγγελματίας με πολυδιάστατη εξειδίκευση.

    Θα κατέχει γνώσεις στις νέες τεχνολογίες, όπως τα αυτόνομα οχήματα, τα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδηγού (ADAS), και τα δίκτυα επικοινωνίας οχημάτων (V2X). Θα είναι εξοικειωμένος με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, προωθώντας τη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, την ένταξη της μικροκινητικότητας και την ανάπτυξη ασφαλών αστικών υποδομών.

    Παράλληλα, ο ρόλος του θα περιλαμβάνει την εκπαίδευση σε θέματα κυκλοφοριακής ασφάλειας, με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, και την ενίσχυση της υπεύθυνης και ήπιας οδήγησης. Θα πρέπει να είναι ικανός να διαχειρίζεται ψυχολογικές παραμέτρους, όπως η επιθετικότητα και το άγχος των οδηγών, καλλιεργώντας μια ολιστική αντίληψη για την οδική συμπεριφορά.
    Επιπλέον, θα διαδραματίζει ρόλο κοινωνικού παιδαγωγού, ευαισθητοποιώντας για θέματα περιβαλλοντικής προστασίας και ενθαρρύνοντας τη μετάβαση σε τρόπους μετακίνησης που ελαχιστοποιούν το αποτύπωμα άνθρακα. Η εκπαίδευσή του θα είναι συνεχής, μέσα από ειδικά προγράμματα επιμόρφωσης και συνεργασίες με ερευνητικά κέντρα και πανεπιστήμια.

    Ο μελλοντικός εκπαιδευτής θα είναι μια γέφυρα ανάμεσα στην τεχνολογία, την κοινωνία και τον οδηγό, συνδυάζοντας θεωρία και πράξη για τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου, ασφαλούς, βιώσιμου και συμπεριληπτικού περιβάλλοντος κυκλοφορίας.
    Το πρόγραμμα εκπαίδευσής του θα πρέπει να είναι εξίσου ολοκληρωμένο και να καλύπτει τόσο τη θεωρία όσο και την πράξη, με ενσωμάτωση ψηφιακών και τεχνολογικών μέσων.

    Η οδική ασφάλεια, η κυκλοφοριακή αγωγή και η πρόσβαση στην οδήγηση αποτελούν θεμελιώδη δικαιώματα και βασικούς πυλώνες για μια βιώσιμη και δίκαιη κοινωνία. Η ένταξη σύγχρονων τεχνολογιών, όπως η Τεχνητή Νοημοσύνη (ΤΝ), στον τομέα της εκπαίδευσης οδηγών και χρηστών του δρόμου, προσφέρει νέες δυνατότητες για εξατομικευμένη και αποδοτική μάθηση.
    Το νομοσχέδιο, στοχεύει στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος εκπαίδευσης και ενσωμάτωσης της τεχνολογίας, περιλαμβάνοντας:

    1. Δημόσιες Σχολές Οδήγησης, που λειτουργούν ως πρότυπα για αντίστοιχες ιδιωτικές σχολές.

    2. Τεχνητή Νοημοσύνη, που χρησιμοποιείται για την εξατομίκευση της μάθησης και την αξιολόγηση δεξιοτήτων.

    3. Εξατομικευμένη προσέγγιση για ΑμεΑ άτομα με δυσλεξία, αυτισμό, αναπτυξιακές διαταραχές και μαθησιακές δυσκολίες, προσαρμόζοντας την εκπαίδευση στις ανάγκες τους.

    4. Σχολή Κινητικότητας και Οδικής Ασφάλειας, για την κατάρτιση εξειδικευμένων επιστημόνων στις ανάγκες της σύγχρονης Κοινωνίας της Κυκλοφορίας (ΚτΚ)

    5. Ταμείο Εκπαίδευσης Κινητικότητας, που χρηματοδοτεί δράσεις εκπαίδευσης, προσβασιμότητας και καινοτομίας.

    Με αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα φιλοδοξεί να γίνει πρότυπο στην εκπαίδευση οδικής ασφάλειας και της συμμετοχικότητας στην Κοινωνία της Κυκλοφορίας (ΚτΚ).
    …

    ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι : Αναλυτικό Πρόγραμμα Εκπαίδευσης νέων Εκπαιδευτών.
    ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ : Πρόγραμμα Αναβάθμιση των υφιστάμενων εκπαιδευτών οδήγησης
    ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ: Σχολή Κινητικότητας και Οδικής Ασφάλειας
    ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV: Δημιουργία Ταμείου Εκπαίδευσης Κινητικότητας (ΤΕΚ)

  • 21 Ιανουαρίου 2025, 10:34 | Χρήστος

    Προς θετική κατεύθυνση σίγουρα ειδικά η μείωση ταχύτητας από 50 σε 30 εντός οικιστικού ιστού.

    Όσον αφορά τα οχήματα μικρο κινητικότητας η υποχρεωτική χρήση κράνους είναι προς λάθος κατεύθυνση και μάλλον αποθαρρυντικά ως προς την χρήση των ΟΜΚ λειτουργεί, καθώς το κράνος αυτό δεν το ίδιο με μηχανής σε περίπτωση παραβίασης του κοκ και ατυχήματος δεν προστατεύει. Αν πραγματικά θέλετε να τα προστατέψετε δημιουργήστε ποδηλατόδρομος.(Αυτός ο βόρειος ποδηλατικός άξονας πότε επιτέλους θα γίνει ?).

    Ένα άλλο μεγάλο θέμα είναι μη φυλασόμενες πεδο-διαβάσεις (όπου δεν υπάρχει φανάρι) δεν είδα κάποιο μέτρο προς την αυστηροποίηση των παραβιάσεων καθώς πρέπει να είναι η μοναδική χώρα στην Ευρώπη που παραβιάζονται συνειδητά απο οδηγούς οχημάτων. όπως επίσης προστατέψετε τους πεζόδρομους απο τα οχήματα.

    Και τέλος φροντίστε για την εφαρμογή των νόμων του ΚΟΚ αν υπάρχουν και δεν εφαρμόζονται δημιουργείται κουλτούρα ανομίας.

  • 20 Ιανουαρίου 2025, 21:00 | ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΓΓΕΛΟΠΟΥΛΟΣ

    Διάβασα κάποιες τροποιήσεις άρθρων του Κ.Ο.Κ. οι οποίες μου ακούγονται «Κινέζικα» για το απλό λόγο ότι δεν έγιναν από ειδικούς συγκοινωνιολόγους και εμπειρογνώμονες οδικής ασφάλειας. Και ιδού η αντιρρήσεις μου, σαν πρώην εκπαιδευτή οδηγών στο εξωτερικό.
    1. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι και οι Βορειοαμερικανοί, δεν κατεβάζουν το όριο ταχύτητας κατοικημένων περιοχών χαμηλότερα από 50 χλμ/ώρα για τον λόγο ότι τα ατυχήματα που συμβαίνουν στον αστικό ιστό δεν είναι αποτέλεσμα του ορίου ταχύτητας αλλά της οδικής συμπεριφοράς οδηγών και πεζών, με πρωταγωνιστή την χρήση κινητού τηλεφώνου. Η μείωση του ορίου ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές, όχι μόνο δεν θα μειώσει τα τροχαία ατυχήματα, αλλά αντιθέτως θα αυξήσει την επιτική οδήγηση και κατά συνέπεια τα ατυχήματα. Πέραν τούτου, σε πολλές περιπτώσεις ο κυκλοφοριακός φόρτος και τα εκατέρωθεν του οδοστρώματος σταθμευμένα οχήματα δεν επιτρέπουν ταχύτητες άνω των 25-30 χλμ/ώρα. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΛΙΑΝ ΕΠΙΕΙΚΩΣ ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΑ.
    2. Πάρτε μια απόφαση σε σχέση με τους κυκλικούς κόμβους, διότι ούτε στην Αφρική ή την Ινδία δεν υπάρχει τέτοιο εγκληματικό μπάχαλο. Στον ίδιο κυκλικό κόμβο με 5 εισόδους/εξόδους, οι 2 δρόμοι που εισέρχονται έχουν STOP. Στον κυκλικό κόμβο υπάρχει μία και μόνο κυκλοφοριακή ρύθμιση. Σε όλα τα σημεία εισόδου πρέπει να υπάρχει πινακίδα Ρ-1 (Παραχώρηση προτεραιότητας), διότι με την απαράδεκτη νοοτροπία του «κινουμένου εκ δεξιών» ο κυκλικός κόμβος θα ακινητοποιηθεί και η συμφόρηση θα είναι απαράδεκτη. Ο κυκλκικός κόμβος πρέπει να αδειάζει, συνεπώς προτεραιότητα πρέπει να έχουν τα εντός του κυκλικού κόμβου οχήματα σε όλη την επικράτεια και όχι κατά το δοκούν σε κάθε Δήμο.
    3. Είσοδος σε Εθνικές Οδούς / Δρο΄μους ταχείας κυκλοφορίας. Τέρμα στην ηλίθια τοποθέτηση πινακίδας Ρ-2 STOP. Κατά την είσοδο υπάρχει ειδική διαγράμμιση με εγκάρσιες γραμμές που απαγορεύει την επ’ αυτών κίνηση διότι ακολουθεί λωρίδα επιταχύνσεως για την είσοδο στον άξονα ταχείας κυκλοφορίας. Οι οδηγοί που κινούνται ήδη στον άξονα απαγορεύεται αυστηρά να αλλάξουν λωρίδα προς τα δεξιά, αλλά να κάνουν χώρο στα επιταχύνοντα οχήματα να εισέλθουν στον άξονα με αρχικά αλλαγή λωρίδας προς τα αριστερά, ή με «απαλή» επιβράδυνση. Θα πρέπει να θεσπισθεί η ανάλογη πινακίδα που χρησιμοποιείται σε χώρες του εξωτερικού.
    4. Δικυκλιστές. Το να επιτρέπεται η κίνηση ανάμεσα απο οχήματα κινούμνα σε παράλληλες σειρές υπό προϋποθέσεις ΕΙΝΑΙ ΣΤΥΓΝΟ ΕΓΚΛΗΜΑ και ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΗ ΠΑΡΤΑΒΙΑΣΗ. Όλοι μας γνωρίζουμε την απαράδεκτη συμπεριφορά των δικυκλιστών καθώς επίσης και την εγκληματική ατιμωρησία τους. Στις περισσότερες περιπτώσεις ατυχήματος, όλοι μας γνωρίζουμε ότι αθωώνεται ο κατα συρροήν παραβάτης και θυματοποιείται ο/η οδηγός που εφαρμόζει τον Κ.Ο.Κ. Η τροποποίση αυτή παρέχει προνομιακή μεταχείριση σε μερίδα οδηγών και κατα συνέπεια πρέπει άμεσα να αποσυρθεί αφού παραβιάζει την ισότητα έναντι του νόμου που προβλέπει το Σύνταγμα της χώρας.
    5. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΝΟΜΟΥ. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η χώρα μας είναι η 2η πολυπληθέστερη χώρα αστυνομίας μετά το Βέλγιο. Διαθέτουμε 525 αστυνομικούς ανα 100.000 κατοίκους, αλλά αστυνόμευση δεν υπάρχει. Ο έλεγχος των τροχαίων παραβάσεων δεν πρέπει να εμπίπτει στις κατά τόπυς Διευθύνσεις Τροχαίας. Η «Τροχαία» είναι τμήμα της ΕΛ.ΑΣ. και κατα την γνώμη μου πρέπει να επιλαμβάνεται των τροχαίων ατυχημάτων. Η υπόλοιπ[η ΕΛ.ΑΣ πρέπει να επιφορτιστεί και αυτή με την οδική ασφάλεια, καθώς είναι παράβαση νόμου η μη εφαρμογή του Κ.ο>κ.
    6.ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ. Να επιλαμβάνεται για την σωστή τοποθέτηση ρυθμιστιών πινακίδων, σύντήρηση και αντικατάσταση όταν χρειάζεται, και πρωταρχικά να διαφαλίζει ότι είναι ορατές από αρκετή απόσταση. Προσωπικά έχω παρέμβει σε Δήμο της Αττικής από αχές Δεκεμβρίου 2024 για 2 πινακίδες και οι αρμόδιοι «Αγρόν ηγόρασαν.
    7. Οι κάμερες ελέχγου τροχαίων παραβάσεων με την προϋπόθεση ότι φωτογραφίζουν την οπίσθια πινακίδα του παραβατικού οχήματος, δεν καταπατούν καμμία συνταγματική ελευθερία του ατόμου. Ο ΠΑΡΑΒΑΤΗΣ οδηγός έχει την συνταγματική ελευθερία να σκοτώνει ενώ ο αθώος πεζός ή ο ακουσίως εμπλεκόμενος οδηγός σε ατύχημα δεν έχουν το συνταγματικό δικαίωμα της ύπαρξης στην ζωή και την ελευθερία. Πως σας φαίνεται αυτό;
    8. ΟΔΙΚΗ ΠΑΙΔΕΙΑ. Κάτι ανύπαρκτο στα χρόνια που περνάμε. Στα χρόνια που ήμουν μαθητής Γυμνασίου, είχαμε τακτικές επισκέψεις από αξιωματικούς της Τροχαίας που μας έκαναν μαθήματα οδικής ασφάλειας. Πείτε με γέρο, αλλά δεν με ενδιαφέρει ο χαρακτηρισμός. Εκείνο που θα σας πω είναι ότι κανένας δεν ενδιαφέρεται για τίποτα σε θέματα ωής και θανάτου παρά μόνο για την καλοπέραση με φραπόγαλο στην παραλία.
    ΚΥΡΙΟΙ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΤΕΣ. Πέραν του ότι δεν είστε ειδικοί, άλλωστε στην Ελλάδα μόνο ανεγκέφαλοι καλούνται για «βελτιώσεις», πάρτε πίσω τα πάντα και απλά ζητείστε από την κυβέρνηση να συμβάλλει στην εφαρμογή των ήδη υπαρχόντων νόμων. Σε αυτό τον τόπο δεν χρειαζόμαστε νέους νόμους. ΕΦΑΡΜΟΓΗ και ΑΠΑΛΟΙΦΗ της ρουσφετολογικής μεταχείρισης χρειαζόμαστε.

  • 20 Ιανουαρίου 2025, 16:21 | Πέτρος Παπακωνσταντίνου

    Η διήθηση εάν νομιμοποιηθεί τότε θα γίνει νόμιμη η επίδειξη ικανοτήτων στους οδηγούς δικύκλων προσπαθώντας να πάνε όλο και ποιο γρήγορα εφόσον ο έλεγχος της ταχύτητας τους από την αστυνομία είναι πρακτικά ανέφικτος.
    Το δικαίωμα των δικύκλων να κινούνται ευέλικτα πρακτικά συγκρούεται με το δικαίωμα των οδηγών αυτοκινήτων να οδηγούν με ηρεμία. Δεν είναι σωστό οι οδηγοί των αυτοκινήτων να φοβούνται συνεχως ότι κάποιος ασυνείδητος θα τους ξηλώσει τον καθρέφτη και θα φύγει. Η μόνη λύση είναι μία ξεχωριστή λωρίδα μοτ/των και δικύκλων

  • 20 Ιανουαρίου 2025, 14:14 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ΑΤΤΙΚΗΣ (ΠΟΔΗΛΑΤΤΙΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ)

    Σύμφωνα με το άρθρο 2(α) «Αντικείμενο του παρόντος είναι ιδίως: α) η θέσπιση διατάξεων για την ασφαλή συνύπαρξη πεζών και οχημάτων στο οδικό δίκτυο της χώρας και τη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας»
    Καίτοι ο ρόλος του ΚΟΚ μπορεί ως ένα βαθμό να συνεισφέρει στη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, σημειώνουμε ότι το εργαλείο το οποίο συμβάλει στην προώθηση και ενδυνάμωση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας τα οποία πρέπει να εκπονηθούν, ολοκληρωθούν και εφαρμοστούν το συντομότερο σε όλους του Δήμους της χώρας με ευρεία δημόσια διαβούλευση. Αναφορικά με το ρόλο του ΚΟΚ, η καθιέρωση των 30 χλμ/ώρα καθολικά και εξ ορισμού στις κατοικημένες περιοχές, γεγονός το οποίο δεν συμβαίνει στην παρούσα πρόταση, θα ήταν ένα σημαντικό μέτρο προς αυτή την κατεύθυνση. (βλ. αναλυτικό σχόλιό μας στο Β’ Μέρος)

  • 20 Ιανουαρίου 2025, 14:07 | ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΑΣΤΙΚΗΣ ΠΟΔΗΛΑΣΙΑΣ

    Σύμφωνα με το άρθρο 2(α) «Αντικείμενο του παρόντος είναι ιδίως: α) η θέσπιση διατάξεων για την ασφαλή συνύπαρξη πεζών και οχημάτων στο οδικό δίκτυο της χώρας και τη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας»
    Καίτοι ο ρόλος του ΚΟΚ μπορεί ως ένα βαθμό να συνεισφέρει στη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας, σημειώνουμε ότι το εργαλείο το οποίο συμβάλει στην προώθηση και ενδυνάμωση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας τα οποία πρέπει να εκπονηθούν, ολοκληρωθούν και εφαρμοστούν το συντομότερο σε όλους του Δήμους της χώρας με ευρεία δημόσια διαβούλευση. Αναφορικά με το ρόλο του ΚΟΚ, η καθιέρωση των 30 χλμ/ώρα καθολικά και εξ ορισμού στις κατοικημένες περιοχές, γεγονός το οποίο δεν συμβαίνει στην παρούσα πρόταση, θα ήταν ένα σημαντικό μέτρο προς αυτή την κατεύθυνση. (βλ. αναλυτικό σχόλιό μας στο Β’ Μέρος)

  • 19 Ιανουαρίου 2025, 20:57 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (ΣΜΕΔΕΚΕΜ)

    α. Γενικό σχόλιο
    Η συντριπτική πλειοψηφία των αλλαγών αφορούν στη νεοεισαγόμενη μεθοδολογία επιβολής προστίμων για παραβιάσεις των άρθρων του Κώδικα, και όχι τροποποιήσεις ουσίας.
    β. Επί του άρθρου 17
    Να καταργηθεί η περίπτωση β) της παραγράφου 9 του άρθρου 17, όπως η παράγραφος αυτή αντικαθίσταται με την παράγραφο 1 του άρθρου 17 του υπό διαβούλευση σχεδίου νόμου, για λόγους οδικής ασφάλειας, αφού είναι αδύνατον να διασφαλιστούν οι συνθήκες που περιγράφονται ως αναγκαίες στο τελευταίο εδάφιο της περίπτωσης β) και αφορούν τη συμπεριφορά των οδηγών μοτοποδηλάτων και μοτοσυκλετών.
    γ. Επί του άρθρου 20, παρ. 1
    i. Να διατηρηθεί το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των 50 χλμ./ώρα σε περιοχές «εντός ορίων οικισμών», επειδή:
    – δυσχεραίνεται η οδήγηση, αφού ο οδηγός πρέπει να επιλέξει το ανώτατο όριο ανάλογα με τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, την κατεύθυνση της οδού (μονόδρομος-αμφίδρομος) και την ύπαρξη ή μη οριζόντιας σήμανσης,
    – το όριο των 50 χλμ./ώρα για κατοικημένες περιοχές ισχύει πολλά χρόνια και έχει εδραιωθεί στη συνείδηση των οδηγών, χωρίς, από την άλλη πλευρά, να έχει δημιουργήσει προβλήματα οδικής ασφάλειας, και
    – το όριο των 30 χλμ./ώρα για πολλές οδούς του βασικού οδικού δικτύου των κατοικημένων περιοχών είναι πολύ χαμηλό.
    ii. Να ορίζεται ως ανώτατο επιτρεπόμενο όριο η ταχύτητα των 30 χλμ./ώρα, μετά από Κυκλοφοριακές Μελέτες, σε περιοχές κατοικίας, ή περιοχές που οι μελέτες προτείνουν ως «ήπιας κυκλοφορίας» και να υποδεικνύεται με την κατάλληλη ρυθμιστική και πληροφοριακή σήμανση, κατακόρυφη και οριζόντια.
    δ. Επί του άρθρου 20, παρ. 2
    Ο νέος νόμος δεν προβλέπει τροποποίηση της παραγράφου 2 του άρθρου 20 του ΚΟΚ. Σχετικά με το θέμα αυτό, αναφέρονται τα ακόλουθα:
    Ο καθορισμός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας για τις μη κατοικημένες περιοχές με βάση το είδος του οχήματος, κατά οδό, δημιουργεί σημαντικά προβλήματα, ιδιαίτερα επειδή οι κατηγορίες των οδών που εμφανίζονται στον σχετικό πίνακα είναι τρεις: αυτοκινητόδρομοι, οδοί ταχείας κυκλοφορίας και λοιπές οδοί. Με τον τρόπο αυτό, δημιουργούνται οξύμωρες ρυθμίσεις, π.χ. σε αγροτικές οδούς, που συνήθως έχουν πλάτος οδοστρώματος μεταξύ 3,0 και 5,0 μ. και είθισται τα τελευταία χρόνια να ασφαλτοστρώνονται μέσω χρηματοδοτικών προγραμμάτων από τους Δήμους, για την εξυπηρέτηση της εκτός σχεδίου δόμησης, επιτρέπονται ταχύτητες 80 και 90 χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σημαντικά προβλήματα οδικής ασφάλειας.
    Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδικών δικτύων πρέπει να είναι συμβατά με τα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας, αλλά και ότι δεν είναι δυνατόν να εκπονηθούν και να εγκριθούν κυκλοφοριακές μελέτες για καθορισμό ορίων ταχύτητας σε όλο το μήκος των οδικών δικτύων εκτός κατοικημένων περιοχών, προτείνεται να τεθούν οριζόντια επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας, με βάση στοιχεία όπως:
    – Αριθμός και πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας
    – Λειτουργική κατάταξη οδού
    – Είδος οδοστρώματος κ.λπ.
    ε. Επί του άρθρου 26
    Στο άρθρο 26 να προστεθεί παράγραφος 4α για τον καθορισμό προτεραιότητας σε κυκλικούς κόμβους, με στόχο την αύξηση της κυκλοφοριακής τους ικανότητας:
    «4α. Σε κυκλικούς κόμβους η προτεραιότητα παρέχεται με τη σχετική οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση (πινακίδες Ρ-1 ή Ρ-2) από τους οδηγούς που εισέρχονται στον κόμβο στους οδηγούς που κινούνται εντός του κόμβου, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά από την υφιστάμενη σήμανση.».
    στ. Επί του άρθρου 52, παρ. 1
    Σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 52 του ΚΟΚ, μέτρα που αφορούν στη ρύθμιση της κυκλοφορίας λαμβάνονται με αποφάσεις του αρμόδιου για το οδικό δίκτυο Οργάνου, με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από ή για λογαριασμό των αρμοδίων Τεχνικών Υπηρεσιών, και εγκρίνονται από τον Συντονιστή της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης. Δυστυχώς, η διάταξη αυτή προκαλεί σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση κυκλοφοριακών μελετών, καθώς και στην εκτέλεση έργων, για τα οποία απαιτούνται περιοριστικά κυκλοφοριακά μέτρα. Οι Υπηρεσίες των Αποκεντρωμένων Διοικήσεων δεν είναι κατάλληλα στελεχωμένες από ειδικούς επιστήμονες και τεχνικούς (συγκοινωνιολόγους μηχανικούς), και έχουν απαιτήσεις που υπερβαίνουν παράλογα τους κανόνες της τέχνης και της επιστήμης, αλλά και την κοινή λογική. Επιπλέον, το προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με αυτή την αρμοδιότητα, δεν είναι αριθμητικά επαρκές, με τραγικά αποτελέσματα στη διεκπεραίωση των υποβαλλομένων φακέλων. Οι μελέτες που υποβάλλονται προς έγκριση στις Υπηρεσίες των Αποκεντρωμένων Διοικήσεων:
    – έχουν εκπονηθεί από πολιτικούς ή τοπογράφους μηχανικούς με ειδικότητα συγκοινωνιολόγου και πιστοποίηση στην κατηγορία 10 (μελέτες οδοποιίας και κυκλοφοριακές μελέτες) του Μητρώου Μελετητών της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών,
    – έχουν ελεγχθεί, θεωρηθεί και εγκριθεί από τις Τεχνικές Υπηρεσίες των εκάστοτε αναθετουσών Αρχών (Δήμοι, Περιφέρειες), και
    – έχουν εγκριθεί με Κανονιστικές Αποφάσεις των Δημοτικών ή Περιφερειακών Συμβουλίων, αφού γνωμοδότησαν επί αυτών τα Συμβούλια των Δημοτικών Κοινοτήτων, των Περιφερειακών Ενοτήτων, οι Δημοτικές Επιτροπές και οι Περιφερειακές Επιτροπές.
    Με βάση τα παραπάνω, είναι υπερβολικό, προσβλητικό και τελικά ανώφελο, να απαιτείται έλεγχος σκοπιμότητας και έγκριση από μη κατάλληλα καταρτισμένα στελέχη της δημόσιας διοίκησης.
    Προτείνεται να καταργηθεί ο έλεγχος σκοπιμότητας και να τροποποιηθεί η παραπάνω διάταξη ορίζοντας ότι οι Αποκεντρωμένες Διοικήσεις διεξάγουν έλεγχο νομιμότητας των Κανονιστικών Αποφάσεων, δηλαδή έλεγχο ύπαρξης:
    – εγκεκριμένης κυκλοφοριακής μελέτης,
    – των απαιτούμενων γνωμοδοτήσεων των Οργάνων των Δήμων ή των Περιφερειών, και
    – της απαιτούμενης δημοσιοποίησης των Αποφάσεων.

  • 19 Ιανουαρίου 2025, 18:59 | ΑΓΓΕΛΟΣ

    Άρθρο 48 και Άρθρο 34. Είναι ευκαιρία να τροποποιηθεί το άρθρο 48 που αφορά την τοποθέτηση εμποδίων στο οδόστρωμα. Βάση του υφιστάμενου νομικού πλαισίου όμως (άρθρο 48 ΚΟΚ), δεν είναι νόμιμα. Θα πρέπει να επιτρέπει την τοποθέτηση αποτρεπτικών μπροστά από είσοδο – έξοδο παρόδιων ιδιοκτησιών, προκειμένου να προστατευθεί το παράνομο παρκάρισμα μπροστά από τις πιλοτές ή τις ισόγειες θέσεις στάθμευσης. Περιττό να αναφέρω πως η Δημοτική Αστυνομία και η Τροχαία και να τους καλέσεις, αν έρθουν μετά από κανένα 4ωρο θα πρέπει να είσαι και ευγνώμων και φυσικά δεν σου ελευθερώνουν την είσοδο – έξοδο σου. Θα γράψουν τον παραβάτη, αν δεν έχει ήδη φύγει, αλλιώς το πρόβλημα παραμένει. Δεν έρχεται ο γερανός να το μαζέψει, δηλαδή. Και προσέξτε, ότι αναφέρομαι σε οδόστρωμα μπροστά από ιδιοκτησίες. Υπάρχουν εκατοντάδες ή και χιλιάδες συμπολίτες μου που βιώνουν το ίδιο πράγμα καθημερινά και δεν μπορούν να αξιοποιήσουν την περιουσία τους. Για το σκοπό λοιπόν αυτό, ελπίζω και πιστεύω όπως τροποποιήσετε το άρθρο 48 του ΚΟΚ, προκειμένου να δύναται η δυνατότητα ξεκάθαρα της τοποθέτησης αποτρεπτικών εμποδίων στο οδόστρωμα, μπροστά από ιδιόκτητες θέσης στάθμευσης ή πιλοτές, δίχως φυσικά να παρεμποδίζεται η ελεύθερη διέλευση της εκάστοτε οδού. Εξάλλου, ποιον ή ποιους εξυπηρετεί το γεγονός της μη τοποθέτησης αποτρεπτικών εμποδίων μπροστά από τέτοιου είδους ιδιοκτησίες; Γιατί να ζει ο κόσμος καθημερινά μέσα στο άγχος και στην ανασφάλεια για την αξιοποίηση της περιουσίας του; Επιπλέον, θα πρέπει να τροποποιηθεί και το Άρθρο 34 παρ 3 του ΚΟΚ και να επιτρέπει τη στάθμευση στο οδόστρωμα και μπροστά από την είσοδο – έξοδο όταν πρόκειται για μία μόνο ισόγεια θέση στάθμευσης ή μία πιλοτή. Από το να παρκάρει ο οποιοσδήποτε μπροστά από την είσοδο – έξοδο που χρησιμοποιεί ο εκάστοτε ιδιοκτήτης, καλύτερα ας σταθμεύει το όχημα του ο ίδιος ο ιδιοκτήτης. Και με τις δύο προαναφερθείσες τροποποιήσεις εξασφαλίζετε πέραν της απρόσκοπτης εισόδου – εξόδου και τη μείωση της διαχείρισης παρόμοιων περιπτώσεων από την Τροχαία και τη Δημοτική Αστυνομία. Εξασφαλίζονται δηλαδή ανθρώπινοι και οικονομικοί πόροι από τις Υπηρεσίες αυτές και οι δημότες αξιοποιούν τις ιδιοκτησίες τους άφοβα και ελεύθερα.

  • 19 Ιανουαρίου 2025, 00:28 | Αθηνα

    Θα ήθελα να σχολιασω την πρόθεση για θέσπιση ανώτατου ορίου ηλικίας σε ότι αφορά το δικαίωμα στην οδήγηση.

    Τα άτομα τρίτης ηλικίας ακόμη και ανω των 80 ετών, δεν είναι συλλήβδην άτομα μειωμένης αντίληψης,ούτε έχουν προβλήματα υγείας τέτοια που να τους καθιστούν ανίκανους να οδηγήσουν υπεύθυνα το αυτοκίνητό τους χωρίς να προκαλέσουν ατυχήματα.

    Βάσει των στατιστικών στοιχείων, η πλειονότητα των αυτοκινητιστικων ατυχημάτων προκαλείται από οδηγούς ηλικίας 20 έως 40 ετων, σε αντίθεση με την άποψη που σκοπίμως καλλιεργειται σε βαρος των οδηγών τρίτης ηλικιας.
    Οι μεγαλύτερης ηλικίας οδηγοί, δεν οδηγούν με το κινητό στο ένα χέρι και το άλλο στο τιμόνι, ούτε τρέχουν με υπερβολική ταχύτητα,ούτε οδηγούν μεθυσμένοι, ούτε κινούνται καθημερινά στους δρόμους ώστε να συμβάλλουν στην συμφόρηση της κυκλοφοριας καθώς δεν είναι εργαζόμενοι.

    Υποκινουμενοι από μια καταφανη ρατσιστική αντιμετώπιση των πολιτών τρίτης ηλικίας, σκοπεύετε να προβείτε στήν λήψη μιας απόφασης που θα οδηγήσει στην απομόνωση τους καθώς δεν θα έχουν την δυνατοτητα να μετακινηθούν εκτός της εμβέλειας του σπιτιού τους, (πχ μετάβαση στο εξοχικό τους, στο χωριό τους, που πολλές φορές είναι εκτός κατοικημενης περιοχής, καθιστώντας το αυτοκίνητο απαραίτητο για την εξυπηρέτηση βασικών αναγκών)

    Στερείται λογικής το γεγονός ότι θεωρείτε πιο αξιόπιστο οδηγό έναν άπειρο και ανώριμο, λόγω ηλικιας, 16 ετών νέο σε σχέση με έναν έμπειρο και προσεκτικό οδηγό μεγαλης ηλικίας

    Γιατί επιδεικνύετε επιλεκτική αυστηρότητα απέναντι στους πολίτες τρίτης ηλικίας, γιατί επιδιωκετε να τους απαξιωσετε? Τι άλλο θα πρέπει να κάνει ένας άνω των 80 συμπολίτης σας προκειμένου να αποδείξει ότι δεν είναι ένα άχρηστο βαρίδι που απλώς επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό?

  • 18 Ιανουαρίου 2025, 20:19 | ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΑΝΔΡΙΚΟΥΛΑΣ

    Συμφωνώ απολύτως στην αυστηροποίηση των ποινών, τα όρια όμως που επιβάλλονται,
    θα πρέπει να είναι εφαρμόσιμα. Θεωρώ πως το όριο των 30χλμ εντός κατοικημένης
    περιοχής είναι υπερβολικά μικρό και μη εφαρμόσιμο. Υπάρχουν οχήματα που ο δείκτης
    ταχύτητας στο καντράν, ξεκινάει από τα 20χλμ.
    Είναι ένα όριο που δεν μπορεί εκ των συνθηκών να τηρηθεί.
    Θα μας καθιστά όλους μας παράνομους, ακόμη και τα αστυνομικά οχήματα δεν θα το
    τηρούν διότι είναι υπερβολικά χαμηλό.
    Ένα τέτοιο όριο, θα κλονίσει την εμπιστοσύνη των οδηγών για τον σκοπό σύνταξης,
    του νέου Κ.Ο.Κ. και θα εκληφθεί μόνο ως εισπρακτικός όρος.

  • 18 Ιανουαρίου 2025, 12:33 | Κώστας

    Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες (π.χ. Βέλγιο) προβλέπονται πριν από τα φανάρια, δύο διαγραμμίσεις αναμονής οχημάτων, η πρώτη αφορά στα δίκυκλα και ακολουθεί η δεύτερη που αφορά στα αυτοκίνητα.
    Αιτιολογία: Προστατεύονται-διευκολύνονται και οι δύο κατηγορίες οχημάτων. Επιτείνεται η πεποίθηση προτεραιότητας –προστασίας των δικύκλων. Αποφεύγεται
    η παράνομη αναμονή των δικύκλων έμπροσθεν των οχημάτων, αλλά μετά τα φανάρια ή επί των διαβάσεων των πεζών.

  • 17 Ιανουαρίου 2025, 20:24 | θΕΟΦΑΝΗΣ ΚΟΝΤΟΓΙΑΝΝΗΣ

    Άρθρο 1

    Παράγραφος 1

    Σκοπός

    Σκοπός του παρόντος είναι ιδίως:

    α) η δημιουργία ενός απλού Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας με βάση τις σύγχρονες ανάγκες ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων,

    β) η ενίσχυση του αποτρεπτικού χαρακτήρα των κυρώσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και

    γ) η απλούστευση των διαδικασιών με την αποσύνδεση των κυρώσεων από το όχημα, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων και τον περιορισμό των ποινικών κυρώσεων που επιβάλλονται με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.

    Παράγραφος 2

    Σε συνέχεια των ανωτέρω, ο παρόν νόμος θεωρείται πλήρης και αυτοτελής.

    Κάθε προηγούμενη διάταξη νόμου, προεδρικό διάταγμα, υπουργική απόφαση, σχετιζόμενη με την οδική κυκλοφόρια καταργείται εξ ολοκλήρου και επαναδιατυπώνεται εξ΄ ολοκλήρου στο παρόν.

  • 16 Ιανουαρίου 2025, 10:56 | Νικος Παππας

    Αυτό που απαιτείται είναι η αυξημένη αστυνόμευση. Όλα τα υπόλοιπα έχουν μικρή σημασία. Για παράδειγμα, το αν θα αλλάξει το όριο ταχύτητας εντός πόλεων από 50χλμ/ω σε 30χλμ/ω, έχει πολύ μικρή σημασία, από τη στιγμή που ήδη δεν τηρείται το τρέχον όριο από την πλειοψηφία των οδηγών. Μόνο με συνεχή και αυξημένη αστυνόμευση αυτό μπορεί να επιτευχθεί. Φυσικά, τα πρόστιμα να είναι αναμενόμενα, όπως και η μη ανάκλησή τους (όχι σβήσιμο). Σε περίπτωση που δεν επαρκούν οι τροχονόμοι, θα μπορούσε να εξεταστεί η συμβολή των πολιτών στην τήρηση του ΚΟΚ (εφαρμόζεται σε ορισμένα κράτη), όπως με τη δημιουργία πλατφόρμας, όπου να υποβάλλονται σχετικές παραβάσεις συνοδευόμενες με αποδεικτικό υλικό (φωτογραφίες, βίντεο). Διαφορετικά, οποιαδήποτε αλλαγή γίνει στον ΚΟΚ θα είναι χωρίς κανένα νόημα.

  • 16 Ιανουαρίου 2025, 09:21 | Γιάννης Παπαδημητρίου

    Συγχαρητηρια για την πρωτοβουλια.

    1) Ειμαστε σε χωρα της ΕΕ και δεν τηροειται η προτεραιοτητα των πεζων στις διαβασεις. (μόνο στο ελ. Βενιζέλος). Πρέπει να αλλάξει αυτό.
    2)Οι επαγγελματίες διανομείς να έχουν υψηλότερα προστιμα για παραβιάσεις όπως να πηγαίνουν αντίθετα σε μονόδρομο. Οι εργοδότες που είναι και εταιρείες τεχνολογίας θα μπορούν να το παρακολουθούν αυτό και να κανουν τις απαραίτητες συστάσεις και αλλαγές.

  • 16 Ιανουαρίου 2025, 08:57 | Κωνσταντίνος παπαγιαννης

    1 .. λεωφορειόδρομοι Μόνο μέσα μαζικής μεταφοράς φυσικά μοτοσυκλετες και οχήματα έκτακτης ανάγκης ασθενοφόρα περιπολικά κτλ όχι κρατικά οχήματα και άλλα διπλωματικά ή ξένες πινακίδες ή ταξί .. όπως σε όλη τη Ευρώπη

    2 . Πορτοκαλί φανάρι απαραίτητα στα 5-6 δευτερόλεπτα με βασικό και από κόκκινο σε πράσινο και πράσινο σε κόκκινο να είναι ανάμενα μαζί .. Είναι τρελό να πρέπει να σταματήσεις είμαι 30 km στα 2- 3 δευτερόλεπτα Σε καμιά χώρα της Ευρώπης δεν διαρκεί το πορτοκαλί τόσο λίγο

    3 όρια ταχύτητας τα 30 ναι σε περιοχή με σχολεία αλλά Μην τρελαθούμε κιόλας 50 κμ στη πόλη γενικά 90 στη παριαλιακη Βάρης κορωπιου περιφερειακός κτλ .. 140 στη εθνική που πληρώνουμε χρυσάφι και έλεγχος

    Επιτέλους ας βάλουμε ένα πλαίσιο στις πλατείες και στους κόμβους Που υπάρχει προτεραιότητα αυτός που είναι μέσα αυτός που μπαίνει και να μπει τέλος το αλαλούμ μετατοπ παντού

  • 15 Ιανουαρίου 2025, 13:23 | Αγγελόπουλος Κάππα

    Προτάσεις:
    1. Μαζί με το αλκοτέστ να γίνεται επιτόπου ΚΑΙ ναρκοτέστ το οποίο υπάρχει, είναι φθηνό και άμεσο σαν test covid (πχ. Drugwipe)

    2. Τα όρια του αλκοόλ στο αίμα ΠΡΕΠΕΙ να κατέβουν γενικά, και στις κατηγορίες ΝΕΩΝ οδηγών (<21) και επαγγελματιών να είναι 0. (αδιανόητο ότι επιτρέπεται ακόμα στους επαγγελματίες)

    3. Μαζί με τις χρηματικές ποινές να εισαχθεί το crash awareness course στα προτυπα UK, το οποιο το πληρωνει ο παραβάτης.

    4. Οι ασφαλιστικές να αποκτήσουν πρόσβαση στο point system.

    5. Η οδήγηση με το κινητό στο χέρι να φέρει αυστηρή ποινή απευθείας (200 ευρώ + 1 μήνας αφαίρεση άδειας) και 3 πόντους στο point system.

    6. Η αποκατάσταση των ζημιών που προκύπτουν από τροχαίο ατύχημα στο δημόσιο δρόμο (κολόνες, δέντρα, τοιχοποιία, κιγκλιδώματα κλπ) να χρεώνονται στην ασφαλιστική του υπαίτιου του συμβάντος.

    7. Η αλλοίωση πινακίδας κυκλοφορίας με μηχανισμούς απόκρυψης/ανάκλησης, μαύρες ζελατίνες, αυτοκόλλητα, εκούσια φθορά γραμμάτων και ανακλαστικής επιφάνειας να επισύρει 3 πόντους, 200 ευρώ χρηματικό πρόστιμο και αφαίρεση άδειας για 6 μήνες) Θεωρείται δεδομένο ότι οι οδηγοί αυτοί έχουν παραβατική συμπεριφορά που μπορεί να είναι από όρια ταχύτητας μέχρι εγκατάλειψη θύματος τροχαίου και γι αυτό προβαίνουν σε αυτές τις ενέργειες ώστε να μην ταυτοποιηθούν.

    8. Η διαπερατότητα του φωτός στις σκούρες μεμβράνες τζαμιών να ελέγχεται επίτοπου στον έλεγχο της τροχαίας (υπάρχει φθηνό φορητό μηχάνημα) και να βεβαιώνεται πρόστιμο κάτω από 75% για το παρμπρίζ και 70% για τα πλαινά τζάμια. Επίσης το όχημα πρέπει να ακινητοποιείται ως μη ασφαλές μέχρι την αφαίρεση τους. Το υπάρχον καθεστώς με βεβαιώσεις/πιστοποιήσεις από το κατάστημα τοποθέτησης (αν αυτό υπάρχει ακόμα και με αμφισβητήσιμη εγκυρότητα) είναι μη πρακτικό.

    9. Στους ιδιωτικούς χώρους εμπορικής χρήσης να ισχύουν τα ίδια πρόστιμα για στάθμευση σε θέση ΑΜΕΑ.

    10. Επικαιροποίηση των προτεραιοτήτων κυκλοφορίας σε κυκλικό κόμβο (αυτός που κινείται εντός να έχει προτεραιότητα ώστε να αποσυμφορείται ο κόμβος πριν μπουν νέα οχήματα)

    11. Δημιουργία πλαισίου καταγγελίας παραβατικής συμπεριφοράς μέσω video από κάμερες, dashcam απευθείας στην τροχαία, στα πρότυπα UK. (Operation Snap)

    12. Σε δρόμους άνω της μια λωρίδας ανά κατεύθυνση η κίνηση στη δεξιά λωρίδα να είναι υποχρεωτική και εφόσον δεν γίνεται προσπέραση, η κίνηση σε άλλη να εμπίπτει στην κατηγορία προστίμου για οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή.

    13. Δικαίωμα στους δήμους να πραγματοποιούν ΑΜΕΣΑ παρεμβάσεις περιορισμού στάθμευσης, αλλαγές στο χώρο του οδοστρώματος με γνώμονα την ασφάλεια των πεζών (πχ σε δρόμους δίπλα σε σχολεία, μικρότερες γωνίες στροφων σε γειτονιές για περιορισμό της ταχύτητας των οχημάτων)

    14. Μείωση των 25 πόντων για ανάκληση της άδειας οδήγησης σε 12 και αύξηση του χρόνου διαγραφής από 4 έτη σε 5. (οι 25 πόντοι καθιστούν εφικτή την παραβατική συμπεριφορά χωρίς σοβαρές επιπτώσεις)

    15. Επίσης σε περίπτωση ανάκλησης της άδειας να μη γίνεται η χαριστική παρακολούθηση του 50% του ελάχιστου αριθμού των μαθημάτων θεωρητικής εκπαίδευσης αλλά 100%

    16. Εάν προκληθεί ΘΑΝΑΤΟΣ και ο υπαίτιος ήταν υπό την επήρεια μέθης ή ναρκωτικών ή λόγω υπερβολικής ταχύτητας ή λόγω απόσπασης προσοχής με κινητό τηλέφωνο, τότε ανάκληση της άδειας οδήγησης για 15 χρόνια.

    17. Εάν η άδεια οδήγησης έχει χορηγηθεί πριν 30 χρόνια+ τότε ανανέωση ισχύος της με επανεξέταση στα θεωρία. Δεδομένου ότι θα έχουν μεσολαβήσει τουλάχιστον 4 αναθεωρήσεις του ΚΟΚ το πλαίσιο πάνω στο οποίο εκπαιδεύτηκε ο οδηγός και εκδόθηκε η αρχική άδεια δεν ισχύει πια. Τουλάχιστον στους επαγγελματίες πρέπει να εφαρμοστεί. (όπως αντίστοιχα και ένας πιλότος δεν πετάει απλά επειδή πήρε την άδεια πριν 30 χρόνια)

    18. Πρόστιμο για μη διατήρηση απόστασης ασφαλείας μεταξύ οχημάτων σε εθνική οδό ή μεταξύ οχήματος και προπορευόμενου ποδηλάτου/ευάλωτου χρήστη.

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 23:59 | ΦΛΟΡΟΑΕ ΒΙΟΡΕΛ ΔΑΥΙΔ

    Η παραβίαση των διαβάσεων πεζών αποτελεί σοβαρό ζήτημα οδικής ασφάλειας, καθώς θέτει σε κίνδυνο τη ζωή και την ασφάλεια των πεζών. Στον νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), οι ποινές κατηγοριοποιούνται βάσει της επικινδυνότητας της παράβασης. Η παραβίαση διάβασης πεζών εντάσσεται στις παραβάσεις μεσαίας επικινδυνότητας, με προβλεπόμενο χρηματικό πρόστιμο 150 ευρώ και πιθανή αφαίρεση διπλώματος έως 50 ημέρες.

    Για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και την προστασία των πεζών, προτείνεται η αυστηροποίηση των ποινών για την παραβίαση διαβάσεων πεζών, με αύξηση του χρηματικού προστίμου και μεγαλύτερη διάρκεια αφαίρεσης διπλώματος. Επιπλέον, η εντατικοποίηση των ελέγχων από τις αρμόδιες αρχές και η ευαισθητοποίηση των οδηγών μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων θα συμβάλουν στη μείωση τέτοιων παραβάσεων και στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς.
    Υποχρεωτική ασφάλιση για οχήματα μικροκινητικότητας: Στην Ελλάδα, η ασφάλιση των ηλεκτρικών πατινιών δεν είναι υποχρεωτική, σε αντίθεση με χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία. Η υποχρεωτική ασφάλιση θα διασφάλιζε την κάλυψη σε περίπτωση ατυχήματος, προστατεύοντας τόσο τους χρήστες όσο και τους υπόλοιπους πολίτες.

    Εκπαίδευση και κυκλοφοριακή αγωγή: Η ενσωμάτωση της διδασκαλίας του ΚΟΚ σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης ως υποχρεωτικό μάθημα θα συνέβαλε στην καλλιέργεια κυκλοφοριακής συνείδησης από νεαρή ηλικία, προωθώντας τη βιώσιμη κινητικότητα και δημιουργώντας υπεύθυνους χρήστες του δρόμου.

    Αυστηρότερη επιτήρηση και επιβολή ποινών: Η αποτελεσματική εφαρμογή των νέων διατάξεων απαιτεί ενισχυμένη επιτήρηση από τις αρμόδιες αρχές, καθώς και την επιβολή των προβλεπόμενων ποινών χωρίς εξαιρέσεις, ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωση των οδηγών και η βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 19:00 | Δημήτρης Γιατράς

    Σκοπός του νέου κώδικα θα πρέπει να είναι ή μείωση της παραβατικότητας και η διευκόλυνση των οδηγών στην καθημερινότητα.

    Για να φοβάμαστε ότι αν κανουμε παρανομία μπορεί κάποιος να μας «καρφώσει» θα μπορούσε να γίνει νόμιμη η χρήση dash cam και σε παραβάσεις σηματοδότη stop και αλλων σημαντικών παραβάσεων θα μπορούσε να ανεβαινει το βίντεο σε κάποια πλατφόρμα και να βεβαιώνεται πρόστιμο.

    Όπως και να το κάνουμε η αστυνομία δεν μπορεί να είναι παντου. Άρα ή θα συμβάλουμε όλοι μας στο έργο της αστυνομευσης ή θα μπουν κάμερες παντου.

    Με εκτίμηση

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 17:15 | ΑΡΜΑΚΌΛΑΣ ΑΝΤΏΝΗΣ

    Σε περίπτωση που η αστυνομία εντοπίσει ότι οδηγός, Α) με συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα από 0,30gr/l και από 0,10 χιλιοστά του γραμμαρίου ανά λίτρο εισπνεόμενου αέρα, να οδηγεί – χειρίζεται οπουδήποτε τύπο οχήματος ή μηχανήματος
    Β) παραβιάζει ερυθρό σηματοδότη ή πινακίδα STOP
    τότε:
    – το όχημα ή μηχάνημα κατάσχεται δια παντός (τα έξοδα μεταφοράς βαρύνουν τον παραβάτη)
    – επιβάλλεται πρόστιμο άνω των 10.000€
    – αφαιρείται η άδεια ικανότητας οδηγού για ένα χρόνο
    – μετά από ένα χρόνο και εφόσον έχει εξοφληθεί το ανωτέρω πρόστιμο τότε ο παραβάτης δύναται να επαναλάβει την ύλη που απαιτείται ώστε μετά από επιτυχεις εξετάσεις να προβεί στις απαραίτητες για την έκδοση νέας άδειας οδήγησης.
    Σε περίπτωση που ο παραβάτης κατά την ανωτέρω περίοδο πιαστεί να παρανομει οδηγώντας χωρίς άδεια οδηγείται στην φυλακή με ποινή κατά ελάχιστο τον ένα χρόνο και ο δότης ή χορηγός του αυτοκινήτου τιμωρείται με τις ίδιες παραπάνω ποινές.
    Ας ελπίσουμε ότι κάποιοι θα ζήσουν σε αυτό τον τόπο…..

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 14:07 | ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΣ

    εχω να προτείνω τις εξής προσθήκες
    1.Σταθευμένο αυτοκίνητο να απαγορευεται να εχει αναμένη μηχανή. Σε καμία ευρωπαική χώρα δεν επιτρέπεται και μολύνει το περιβάλλον ανευ λόγου.
    2.Οταν ειναι κακή η ορατοτητα κατά την διάρκεια της ημέρας πχ βρέχει να επιβάλλεται η χρήση φώτων
    3. Υποχρεωτική χρήση δεξιάς λουριδας στους αυτοκινητοδρόμους ακόμα και σε αυτούς με 3 λουρίδες, και οχι η χρήση της μεσαίας οταν η δεξιά ειναι ελεύθερη.
    4 Η χρήση των φώτων alarm να υποδηλώνει σταματημένο όχημα στον δρόμο και να μην γίνεται η χρήση τους εν κινήσει πχ. όταν έχει κακή ορατότητα λόγω ομίχλης

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 12:20 | ΓΑΤΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ

    Καλημερα σας.(Σχόλια ως εμπειρος επαγγελματίας μηχανολόγος μηχανικός)
    Γενικό σχόλιο
    1.Ολος ο νομος ειναι παραπομπές και τροποποιήσεις. Δεν διαβάζεται . Πρέπει ολοι οι νόμοι επιτέλους να ειναι ενιαία πληρη κείμενα, ισως οι τροποποιήσεις να φαίνονται με αλλη γραμματοσειρά / χρώμα.
    Ειδικά σχόλια απ΄οτι ακούμε στον τύπο:
    2. Δεν είναι δυνατόν οι τουρίστες που θέλουν να χρησιμοποιήσουν πατίνια να φοράνε κράνος (Τα πατίνια ενοικιάζονται αυτόματα στον δρόμο). Τα πατίνια θα πρέπει να περιορίζονται σε ποδηλατόδρομους και να πηγαίνουν σαν πεζοι εκτός αυτών.
    3. Θα πρέπει να υπάρχει τιμωρία και για αυτούς που πάνε κάτω απο το οριο ταχύτητος. Τα περισσότερα ατυχήματα οφείλονται σε αυτους που εξαναγκαζουν τους υπόλοιπους σε παρανομία (πρόσπέραση σε διπλή λωρίδα, επιτάχυνση και ελιγμό κλπ. Σε άλλες ευρωπαικές χώρες, στους εξοχικούς δρόμους ολα τα αυτοκίνητα πάνε ακριβώς με το όριο ταχύτητος και δεν υπάρχει λόγος προσπέρασης.
    4. Το όριο ταχύτητος στους αυτοκινητοδρομους σε διαστήματα θα πρέπει να ανέβει στα 150Km (170Km με μικροπαρανομία). Εχουν επενδυθεί πάρα πολλά χρήματα και εχουμε παρα πολύ καλούς αυτοκινητόδρομους (και αυτοκίνητα πλέον) ωστε τα ορια να ειναι χαμηλά.
    5. Το όριο των 30Km ειναι παράλογο. Σε λίγο θα λέμε οτι επειδή ο πεζος πάει με 5Km και τα αυτοκίνητα πρέπει να πάνε με 5Km.
    6. Σε κάποιους δρόμους πρέπει τα ορια να ανέβουν. Πχ ολη η Βάρης Κορωπίου εχει όριο 50Km. Ακόμη και οι πιο άσχετοι δεν το τηρούν γιατί ειναι παράλογο. Εχει χρήση μόνο για να κόβει (ανήθικες) κλήσεις η τροχαία.
    7. Σωστό μέτρο η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη με παρατήρηση οτι υπάρχουν πολλοί σηματοδότες που αφήνουν 2-3 αυτοκίνητα την φορά και δημιουργούνται μεγάλες ουρές (Ειδικά αν κάποιο οχημα κλείσει τον δρόμο)
    8. Τα οχήματα που κλείνουν κατά την κίνηση τις διασταυρώσεις θα πρέπει να εχουν ενα μικρό πρόστιμο.
    9. Η χρήση πολλών καμερών αν και ειναι χρήσιμη (και για παρακολούθηση ληστών, δολοφόνων κλπ) αντιβαίνουν βασικά αρθρα του συντάγματος για την ελευθερία του ατόμου (αφου θα βλέπουν λεπτομέρειες οπως ζώνες, κινητά και οτι αλλο θέλουν…)
    Ευχαριστώ. Αναμένω με ενδιαφέρον τις απόψεις σας.

  • 14 Ιανουαρίου 2025, 11:46 | Δημήτριος Κίσσονας

    Στη Χώρα της υπερβολής η πινακίδα STOP χρησιμοποιείται εκεί που θα έπρεπε να έχει πινακίδα Ρ-1 («ανάποδο» τρίγωνο), ενδεικτικά: σε εισόδους εθνικών οδών και οδών ταχείας κυκλοφορίας, σε εισόδους μεγάλων κυκλικών κόμβων με ορατότητα (που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να είναι περιττή η τοποθέτηση STOP, και να αλλάξει η προτεραιότητα σε αυτούς που κινούνται εντός του κόμβου) κ.α., όπου ο οδηγός ζητείται να ακινητοποιήσει το όχημα, να ελέγξει, και να επιταχύνει με «τέρμα γκάζι» ώστε να «φτάσει» την ταχύτητα των ήδη κινούμενων οχημάτων, για να «μπει» με ασφάλεια.

Σχόλια 1 2